截至北京時間3月29日下午6時，臺灣長榮海運的超大型貨輪“長賜”號在蘇伊士運河擱淺的時間超過6天。

3月29日21時，據新華社，埃及蘇伊士運河管理局3月29日發布公報說，擱淺貨輪已經完全恢復至正常航道。

3月23日，該艘重型貨輪在蘇伊士運河新航道擱淺，造成航道擁堵。3月25日，蘇伊士運河管理局正式宣布運河暫停航行。埃及總統塞西于3月28日發布命令，要求做好卸貨預案，以防貨船脫困失敗。

北京時間3月29日晚上7時，環球網引述俄羅斯衛星網最新消息，埃及總統塞西宣布蘇伊士運河河道的疏通工作成功完成。

3月29日20時26分51秒 船只實時信息 

3月29日21時35分07秒，澎湃新聞記者再次查詢船訊網，船只位置已擺正，正以2.2節的航速移動。

3月29日21時35分07秒 船只實時信息

針對目前船只的脫困前景、全球集運市場展望和相關替代市場的預期，澎湃新聞記者采訪了多位業內專家人士進行分析。

脫困前景

3月29日下午4時，信德海事網主編陳洋告訴澎湃新聞記者，目前船位已基本擺正，但還是輕微擱淺，即船頭還在泥里，北京時間今晚至明天凌晨可能實現脫淺。

脫淺即脫離擱淺狀態，即船只離開水淺區域，進入航行狀態。

3月29日21時，據新華社，埃及蘇伊士運河管理局3月29日發布公報說，擱淺貨輪已經完全恢復至正常航道。

3月29日21時35分07秒，澎湃新聞記者查詢船訊網，船只位置已擺正，正以2.2節的航速移動。

據航運行業新媒體Seawaymaritime主編張閎斐的看法，即使船只脫淺，也不代表航路可以馬上疏通。因為蘇伊士運河當地的管理局以及擁有船只的船東可能要對船只進行進一步檢查。后續需要等到蘇伊士運河管理局給出明確放行指示后，才可通行。

為何此次船只脫淺如此艱難？張閎斐認為，首先蘇伊士運河歷史相對悠久，陸陸續續在原有老運河的基礎上拓寬，在一些狹隘之處，需要當地的引航員登船引導，人為因素較大。因此超大型的船只容易擱淺。其次，此次船只擱淺應當是船頭陷進了淤泥當中，一旦船頭卡住，光有尾部動力也較難脫困。

在張閎斐看來，此次事件也會在后續推動船公司在未來的集裝箱船上增加更多的安全報警監控功能，“蘇伊士運河的地理優勢，短時間之內是沒有辦法通過更先進的船去替代的。因此整個航運業未來可能會對船舶增加更多的技術性手段進行防護，人為的干預也會陸續加強。”

集運市場短期將現波動

據陳洋介紹，根據船訊網提供的數據，從今年年初至擱淺事件出現前，蘇伊士運河航道每日通行有約60艘船只，此前的最高紀錄大概在100艘左右。

按照彭博社的統計口徑，目前大約有400多艘船只擁堵；而澎湃新聞記者從信德海事方面了解到當地代理的統計口徑大概在360多艘。

因此，若后續在各方面壓力的情況下，該航道進行滿負荷通行，則大約需要4天左右時間處理積壓船只；若保持原來的平均通行量，則可能需要7-8天。

據環球網援引法新社消息，埃及蘇伊士運河管理局表示，在“長賜號”重新上浮之后，運河還需三天半就可以恢復暢通。“一旦輪船上浮，運河將會24小時運轉。”蘇伊士運河管理局主席烏薩馬?拉比耶告訴埃及媒體。

一站式國際智慧物流在線服務平臺“運去哪”CEO周詩豪對澎湃新聞記者表示，由于此前造成的船只積壓，再考慮到航路需要疏導以及船只到達目的地可能會出現的擁堵情況，預計全球集運市場可能需要3-4周才能恢復正常。

那是否船只可以考慮繞行好望角呢？周詩豪表示，由于繞行好望角也需要1-2周左右的時間，再考慮到油耗成本高的問題，船東需要進行審慎評估。“我個人判斷，如果運河在這兩天內能夠開通，船東可能還是情愿在蘇伊士運河等待。但如果蘇伊士運河又發生事故，導致通航遙遙無期，可能更多的船只就不得不走好望角了。”

對于此次擱淺事件對于海運價格的影響，周詩豪認為會推動后者上漲，邏輯主要從供需關系出發，即因市場運力的減少導致價格的上浮。陳洋認為，這一影響是短期的，因為畢竟船只停在那會有對運力的占據，但不至于影響太大。

利好中歐班列

替代市場也因此次蘇伊士運河擱淺事件出現波動。

澎湃新聞記者了解到，目前是全球集運市場的正常出貨季，蘇伊士運河每天的集裝箱貿易量至少占到全球集運市場的20%。一些高附加值或交期相對緊急的貨物，比如機電類產品，貨主會主動選擇中歐班列來進行替代運輸，因此此次事件對中歐班列會產生較大幫助和刺激作用。

周詩豪透露，蘇伊士運河擱淺事件發生后，其平臺收到的貨主對于中歐班列的咨詢量是之前的三倍。而相應線路的中歐班列的價格大概比此前上漲10%-20%左右。

不過，中歐班列相對而言也只是一個中間選擇。

羅蘭貝格管理咨詢公司全球合伙人、亞洲區交運物流行業總負責人于占福在接受澎湃新聞記者采訪時表示，由于一列中歐班列的運量大概最多大約有200個集裝箱，相對于集裝箱班輪運力2萬個集裝箱，差距還是相對懸殊，同時中歐班列的運價也相對高些。因此，貨主需要做一個權衡，即到底貨物在時效性上是否具備強必要性，使得貨物通過中歐班列運輸贏得的時間價值遠勝于額外的成本。

盡管如此，于占福認為，此次事件仍舊對中歐班列會起到較大的導流作用，尤其是一些價值較高、客戶較急的貨物運輸。與此同時，他認為，此次事件對中歐班列起到的最大的作用在于，讓更多客戶明白“B計劃”的重要性，由此更加愿意深度了解中歐班列的運營模式，使得中歐班列更多進入市場視野。中歐班列訂艙量的增加，也會推動中歐班列以更快的速度達到盈虧平衡，加速政府補貼的退出，實現自身良性的循環發展。

西南交通大學交通運輸與物流學院副教授左大杰告訴澎湃新聞記者，中歐班列需求增加是十分確定的，而且是長期的。“中歐班列開行10年，越開越穩定，為促進中歐貿易發揮了巨大作用。通過加強沿線各國合作、進一步統一鐵路技術標準、盡力減小疫情防控對口岸能力影響，中歐班列可以為穩定全球供應鏈產業鏈價值鏈發揮更加重要的作用。”

對于后續中歐班列的發展，他有4點建議：一是進一步加強沿線各國合作；二是盡力減小疫情防控對口岸能力影響；三是進一步統一鐵路技術標準（尤其是軌距），主要是沿線其他國家鐵路線路可有計劃地予以改造；四是加強中方、歐方集結中心建設，采用中歐班列“樞紐到樞紐密集開行、兩端加速集結和疏運”的模式。

航空貨運導流效應較小

澎湃新聞記者了解到，航空貨運由于其運價更高，相對于中歐班列運價約為海運的150%，航空貨運則要貴10倍左右，再加上走航空貨運的主要為小批量、價值特別高的貨物為主，因此此次蘇伊士運河擱淺事件對于航空貨運的促進作用則相對有限。

于占福表示，原則上原本已經選擇走海運的貨物，通常不會再選擇空運。除非有特別極端的情況發生，比如客戶的生產方出了情況，但也只會是小概率事件。

對于此次事件是否會給航空貨運帶來機會，左大杰在接受澎湃新聞記者采訪時表示，短期上漲是可以預期的，但他認為這種上漲更多只是情緒影響所致，不會為航空貨運帶來顯著的導流效應。

原因在于，海運和空運運輸的貨物類型幾乎完全不同，即使繞道非洲好望角，運費增加也比航空低廉，因此不會給航空帶來太多的長期機會。