碳達峰、碳中和壓力下，新能源汽車被認為是替代傳統燃油汽車實現環境保護最佳選擇。大力發展新能源汽車成為世界各國政府正在推動減輕污染物排放的潛在選擇。

新能源汽車領域，中國布局較早。2008年始，中央和地方相繼出臺多項促進新能源汽車實施能源減排的補貼政策，加快推動新能源汽車行業發展。2009年，工業和信息化部發布《關于示范推廣節能和新能源汽車的試點工作的通知》，隨后各地陸續出臺關于新能源汽車的補貼標準。在激勵政策的推動下，中國新能源汽車行業快速發展，并成為世界最大的新能源汽車市場。 

補貼真的能改善空氣質量嗎？

2020年，由湖南大學謝煜、祝樹金，中國地質大學吳德勝三人聯合署名發表在國際環境期刊《Science of the Total Environment》上的 “新能源汽車補貼能抑制空氣污染嗎？以對中國試點城市的實證研究”（Can new energy vehicles subsidy curb the urban air pollution_ Empirical evidence from pilot cities in China，以下稱“謝文”） 一文討論了新能源補貼與空氣污染指數之間的關系。該文整理匯總2006年到2018年中國286個城市的城市面板數據，運用差異（DID）模型和固定效應模型，對新能源汽車補貼與城市空氣污染之間的關系進行實證研究。

結果表明，新能源汽車補貼政策的實施可以顯著改善城市空氣質量。補貼規模每增加1％，空氣污染水平將降低約0.15％。

與傳統的政策干預工具相比，通過補貼推廣新能源汽車，既可以滿足居民出行需求，也可以減少空氣污染物排放，從而實現激勵兼容。

然而，文章又指出，不能簡單地認為新能源汽車補貼對每個地區都具有積極的環境效益。因為一些地區的非清潔發電將抵消新能源推廣帶來的潛在環境效益。

雖然補貼促進了新能源汽車行業的發展。但是該行業仍然面臨一些隱憂，例如核心技術仍然沒有被打破，充電基礎設施不足，地方存在超支的財務支出，甚至出現補貼欺詐情況等。補貼帶來更多的是消費端的擴展，但是就行業發展而言，單純依靠補貼推進是不可持續的。意識到這個問題，中國政府開始逐漸調整新能源汽車補貼。2014年開始，補貼逐漸降低。2014年在2013年標準基礎上下降5%，2015年在2013年標準基礎上下降10%。2020年12月31日出臺的新政明確，2021年新能源汽車補貼標準在2020年基礎上退坡20%。 

補貼減少，空氣污染減輕情況會反彈嗎？

另一篇由復旦大學環境科學與工程系阿迪拉·阿力木江等作者撰寫的發表在《環境科學學報》上的文章“推廣新能源汽車碳減排和大氣污染控制的協同效益研究—以上海市為例”認為，盲目擴大新能源汽車推廣量是不明智的，并非所有類型的新能源汽車都具備整體減排優勢。該文分析，在考慮整體減排以及減排效果的綜合條件下，純電動公交車可對大氣污染物和溫室氣體均進行減排，具有最佳協同效益。因此，實現溫室氣體和大氣污染物協同控制的政策措施最應優先落實大力發展純電動公交車。

電動公交車具有最佳協同效益，為此要降低電動汽車的推廣力度嗎？謝文則認為，政府應實施與新能源汽車行業發展相一致的更靈活的刺激政策，而不是徹底減少補貼，同時要狠抓能源生產階段的脫碳。現階段加速淘汰新能源汽車的補貼可能會產生經濟和環境雙方面的負外部性，從而導致早期積累的工業紅利產生損失。 

清潔性質疑：受發電結構和電網分布影響

國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛在2018年召開的中國電動汽車百人會論壇上強調，要建立全生命周期分析的概念，必須對能源生產過程和電動汽車產品本身的生產過程全生命周期做排放評估，才能夠科學地評價電動汽車是不是清潔的。

對于新能源汽車補貼效果，業界存在質疑。

一方面，中國新能源汽車使用的電力主要是燃煤發電，燃煤電廠的高污染可能抵消了潛在的環境利益。新能源汽車雖然低排放，但由于燃煤發電污染和技術處理的滯后，導致補貼帶來的凈環境改善效果幾乎被抹平。因此，從環保角度看，采取清潔能源發電以及降低化石能源的使用比例等措施，是新能源汽車推廣過程中需要解決的問題。

另一方面，不同地區電網分布特性不同，這一情況導致新能源汽車排放存在明顯的空間異質性。推廣新能源車在不同地區產生的環境效益存在差異，不能一概而論為積極效益。

京津冀、長三角和珠三角三個地區在中國新能源汽車補貼政策中，政策頒布頻率最高，而且地理位置具有代表性。這三個地區發電清潔度不同，對環境產生了不同程度的影響。

京津冀的生產結構中煤炭比例較高，高于全國平均水平。相比之下，長三角和珠三角地區具有相對清潔的發電結構，尤其是珠三角地區，水電和核電要比其他地區好，所以在珠三角推廣新能源汽車獲得更好的環境效果。相反，盡管京津冀區域新能源汽車滲透率較高，但是該地區以煤炭發電為主，產生負面環境效應。

圖1 京津冀（BTH）、長三角(YRD)、珠三角(PRD)發電結構

因此，應該關注生產階段的脫碳，提高發電效率。同時，應加大電池技術研究力度，實現技術減排。 

目前階段不建議全面取消補貼

比較取消補貼前（2009-2013年）和之后（2014-2018年）的空氣污染減輕情況，謝文認為目前全面取消補貼是不合適的，否則已經取得的藍天白云效果將急劇反彈。

補貼不僅對當前環境有顯著影響，也是一條長期有效的技術路線（technology route）。通過對這10年的數據進行分析，可以發現，新能源汽車減少空氣污染的效果補貼呈逐步加強態勢，第三階段新能源汽車補貼達到了最佳的環境效果，城市空氣污染減輕約33.4％。 

圖2 新能源汽車補貼對空氣污染影響動態圖

此外，中國的新能源汽車市場尚未突破核心技術，新能源汽車的出廠成本仍然很高。購買者的綠色環保消費觀念尚未成熟，對銷售價格仍然敏感。此時，完全取消補貼將導致城市空氣質量急劇惡化，從而損失了汽車行業升級帶來的紅利。

政府應根據各地新能源汽車發展情況，實施更靈活的刺激政策，而非將一刀切地取消補貼。建議加大研發支持力度，尤其是關鍵技術領域，如電池、電動機和電子控制系統等，推動新能源汽車實現可持續發展。 

參考文獻： 

Can new energy vehicles subsidy curb the urban air pollution_ Empirical evidence from pilot cities in China  

 Yu Xie,Desheng Wu, Shujin Zhu  Science of the Total Environment 

 “推廣新能源汽車碳減排和大氣污染控制的協同效益研究—以上海市為例” 阿迪拉·阿力木江，蔣平，董虹佳，胡彪 《環境科學學報》