2月24日，據彭博社報道稱，日本鈴木汽車91歲的董事長鈴木修(Osamu Suzuki)即將辭職。

鈴木修在周三的一份聲明中表示，在6月的股東大會后，他將辭去目前的職務。鈴木修曾擔任鈴木首席執行官22年，之后又擔任董事長20年。卸任后，他將繼續擔任高級顧問。

日本鈴木汽車(Suzuki Motor) 91歲的董事長鈴木修(Osamu Suzuki)

鈴木修是汽車業任職時間最長的首席執行官，其自1978年開始領導鈴木汽車公司以來，執掌鈴木汽車長達近半個世紀之久，而其職業生涯更可謂頗具傳奇色彩。

“小車之王”的崛起

擁有109年歷史的鈴木汽車是日本第四大汽車制造商，而鈴木修則是帶領鈴木汽車躋身世界上最大的小型汽車制造商之一的功臣。

從整個企業的戰略層面來說，鈴木修沒有選擇與規模更大的豐田、本田正面競爭，而是另辟蹊徑通過在世界各地為其緊湊型汽車尋找新的市場，努力使公司成長。

比如，他曾在1983年果斷決定進入印度汽車市場，成立子公司瑪魯蒂鈴木，當時還沒有任何一家日本企業涉足于此，多年深耕使鈴木在印度市場占據了巨大的份額。

數據顯示，2020年，鈴木全球銷量為245萬輛，同比下滑18.6%，主要受新冠疫情影響。但其中，印度市場銷量為123.7萬輛，占全球銷量的一半。

此外，在日本本土市場，鈴木擁有相當大的基盤。2020年，鈴木日本銷量為63萬輛，占比1/4，超過本田，排名第二。

而這里也不得不提到中國市場，鈴木曾在2003-2018年在華累計300萬輛的銷量，并在2011年達到銷量巔峰，年銷量超過30萬輛，月銷最高曾達到4萬輛。當時，國內消費者對于鈴木奧拓、羚羊、北斗星、雨燕等一系列微型車產品可謂是耳熟能詳。

危局“叢生”

事實上，在外界印象中，鈴木修是一位非常強勢固執且有責任感的老人，甚至被喻為是“一顆砸不爛的銅豌豆”，可見他的堅硬、固執。

這樣的性格在帶領鈴木崛起的時代里，無疑有著重要的決定性作用，但正所謂“打江山易，守江山難”，隨著鈴木集團的發展，鈴木修的固執與保守也成為了“利刃”的另一面。

隨著中國車市風云變幻，反應遲緩，產品更新速度慢的鈴木開始不斷丟失領地，而其聚焦于微型車的戰略，在消費升級的背景下，漸漸被邊緣化。從2014年開始，鈴木在華銷量開始直線下滑。

直到2019年9月，長安汽車發布公告，與日本鈴木及鈴木中國達成協議，以1元人民幣現金收購日本鈴木及鈴木中國分別持有的長安鈴木40%股權及10%股權，收購完成后，長安汽車持有長安鈴木100%股權。加之2020年6月鈴木汽車已將持有的全部昌河鈴木股權轉讓于昌河汽車，至此，鈴木汽車正式結束了在中國25年的經營生涯，退出了中國市場。

而同樣的劇情也發生在美國市場，鈴木的小型車戰略無法適應偏愛大車的美國市場，以至于在2013年正式退出美國市場。

事實上，鈴木修還帶領公司與世界上最大的兩家汽車制造商大眾和通用汽車結盟，但最終都以失敗告終。

除了中美市場的接連淪陷之外，在鈴木修的職業生涯中，最讓他捶胸頓足的莫過于油耗造假丑聞。

2016年5月開始，日本汽車制造商鈴木被曝出未按規定進行燃油效率檢測，共涉及14款車型約210萬輛，這導致鈴木汽車的形象受損，公司股價也大幅下跌。

而受到“燃效門”事件的影響，時任鈴木汽車集團CEO兼會長鈴木修在2016年6月29日舉行的鈴木第150屆股東大會批準后“引咎辭職”，辭去CEO一職，但仍擔任董事長。在鈴木修卸任CEO后，鈴木修的兒子鈴木俊弘全面接管鈴木汽車集團，而鈴木主管技術的副會長本田治也隨之離職。

值得一提的是，在鈴木之前，三菱和日產也紛紛被曝篡改燃效數據，這使得日本企業遭遇信任危機，在此情況下，向來以低油耗，高性價比自居的鈴木無疑是搬起石頭砸自己的腳。

而隨著鈴木修時代的落幕，其接任者鈴木俊弘也將面臨不小的挑戰。

一方面，在電動化的轉型中，像鈴木這樣規模不算大的車企如果自己承擔研發投入，將面臨巨額的成本。因此，從2019年開始，鈴木與馬自達、斯巴魯等結盟豐田，以大幅削減研發和制造投入。

為此，2020年，鈴木啟動了組織變革，強化面向新技術和未來汽車的開發體制。主要是增設了電動與電子核心部門，由常務董事級別帶領，位列公司三大業務部門之一。此外，還增設了兩位負責降本增效的常務董事職位。

另一方面，日本汽車制造商正開始從受疫情影響的艱難一年中復蘇，但即便需求復蘇，在全球芯片短缺的情況下，它們仍難以實現銷售目標。

這場危機凸顯了汽車制造商、一級供應商、半導體供應商及其代工廠之間調整產能和采購模式的必要性。從短期來看，只有全行業的合作才能降低這種效應。

鈴木預計，本財年（2021年3月31日截止）營業利潤將同比下滑四分之一，至1,600億日元（約15.3億美元）；凈利潤將同比下滑18%，至1,100億日元；預計本財年全球售出238萬輛車，較去年下跌16.6%。