江蘇最近迎來了第一家本土的民航公司，填補了該經濟大省多年沒有自家航空公司的空白格局。

最新工商信息顯示，瑞麗航空在2021年1月15日完成工商變更登記，具有國資背景的無錫交通產業集團以57%的持股比例成為瑞麗航空的新的控股股東，而原大股東景成集團的持股比例由70%降至13%。

這也是新冠疫情期間，又一家被出售控股權的民營航空公司。

收購“入主”，江蘇首家本土航空公司浮現

江蘇通過收購控股權獲得的首家本土航空公司，究竟是何來頭？

公開資料顯示，瑞麗航空于2013年5月獲民航局批準籌建，2014年5月開航，是云南首家本土民營航空公司。

截至2020年6月底，瑞麗航空共運營20架飛機、74條航線，航線網絡覆蓋43個國內外城市。除了位于昆明的主運營基地外，瑞麗航空還擁有遼寧沈陽、甘肅蘭州和云南芒市三個過夜基地。2019年，瑞麗航空的旅客運輸量達449萬人次。從數據上看，瑞麗航空的體量并不大。

在新冠疫情的沖擊下，旅游業遭受重創，航空企業更是雪上加霜。此外，據相關公開信息顯示，自2020年以來，瑞麗航空遭遇多起法律糾紛。瑞麗航空面臨困境，尋求注資的傳聞也由來已久。

據了解，此次的收購方是無錫市交通產業集團，是由無錫市人民政府完全持有的國有獨資公司，對外投資項目包括公交、地鐵、公路客運、市民卡、通航機場等。

事實上，作為蘇南碩放機場所在地的無錫，對擁有一家“本地航空公司”渴望已久。據第一財經報道，去年無錫市交通產業集團就曾參與身處財務困境的香港航空的盡職調查，不過最終雙方并未達成協議。

地方政府對航空公司的渴求是顯而易見的，但近幾年來幾乎沒有新成立的航空公司。澎湃新聞了解到，航空公司的業務有一定的特殊性，關系到人的生命安全，它需要有一整套安全管理的體系，運營管理的專業化要求高，再加上注冊一家航空公司的資金需求龐大，因此，直接組建航空公司的難度大。

更重要的是，航空公司想要運營，必須獲得《航空運營人運行合格證》，其難度大和花費的時間很長。顯然，沒有更多選擇之下，收購現有的民營航司也成為了地方政府的高效選擇。

 “航企加碼”，對無錫意味著什么

擁有9座機場的江蘇省，之前還沒有一家本土航空公司，這與其經濟大省的地位以及打造“交通強省“的雄心不相匹配。

此次無錫交通產業集團對瑞麗航空的收購，意味著江蘇第一次真正擁有一家本土干線的客運航空公司。

其實，在2020年8月簽署框架協議時，無錫交通產業集團就表示，作為全國性交通樞紐城市，擁有一家本地航空公司對無錫加快發展航空樞紐、實現樞紐經濟高質量發展具有特殊的重大意義，將填補江蘇省航空運輸企業的空白，還有助于無錫形成對外開放的空中運輸走廊，服務于地方經濟發展格局，提升城市的國際影響力。

一直以來，蘇南碩放機場的現狀顯得尷尬。作為無錫、蘇州共建機場，發展規模一直不大，在全國的排名一直不溫不火，與蘇錫兩地的GDP以及老百姓的消費水平并不匹配。

據無錫市交通局航空處介紹，2019年蘇南碩放機場旅客吞吐量是797萬人次。2020年，蘇南碩放機場旅客吞吐量528萬人次，同比下降30%多。對于瑞麗航空的到來，可以有效的整合相關航線資源、空域資源、機群資源等，為后續擴大市場拓展新空間。同時，也為無錫打造區域性航空樞紐城市、促進航空產業發展注入新動能。

知名旅游專家劉思敏對澎湃新聞表示，從旅游角度考量，擁有本土航空公司可以突出無錫旅游目的地的形象。過去，由于碩放機場的航線不夠豐富，很多人只能買到上海或者南京的機場，再轉高鐵回到無錫。未來，無錫可以和成都、大理、洛陽等地方合作，加大與客源地、重點旅游城市城市的合作，無錫機場也可以作為被選擇的目的地，這將會給消費者帶來巨大的便利。

當然，有了本土的航空公司，也意味著地方的主動性變得更強。一般情況下，想要開辟新航線，地方政府以及機場只能和對應的航司協調，航空公司開辟航線則更看重市場因素，主動權更多在航空公司手里。“這就和買房、租房的性質是相似的，你都可以居住，但是擁有自己的房子畢竟主動性更強。”劉思敏說。

航空專業人士秦嶺表示，下一步，無錫很有可能會將瑞麗航空改名為“無錫航空”，讓其成為“無錫品牌”。

目前，深圳航空以及東方航空占據蘇南碩放機場市場份額近70%。短期內指望瑞麗航空提升無錫民航整體規模，改變無錫民航競爭格局的可能性并不大。對于無錫來說，該航司的品牌價值可能更重要。“有了‘無錫’這個牌子，對于航線資源的使用上，更加便利性，對于地方政府來說，更是多了一個城市名片。”秦嶺說。

疫情重壓下，中小型航司紛紛展開自救

其實，像瑞麗航空這樣的中小型航空被收購的情況并非個例。

民航業是一個資金密集型和資源密集型的行業，受外部因素的影響大，比如油價、匯率的波動。

受新冠疫情影響，民航產業成為受沖擊較大的行業之一，且復蘇進程緩慢。民眾對航空的出行需求驟減，機票銷量更是腰斬。航空公司要維持運營，就需要付出高昂的成本，不少民營地方航企沒有足夠的能力拿到低成本融資。于是，減薪、裁員、停飛甚至破產就成了中小型航司的“自救”途徑。

航空業內人士林智杰說，疫情期間，中小航司可能每天都虧錢，現金流面臨更嚴峻的考驗，如果疫情持續，可能會有更多的航司主動參與或被動參與此輪并購重組潮。“今年全行業的虧損估計可能會有800億左右。”據此前國際航空運輸協會預測，全球航空客運需求到2024年才能恢復到疫情前的水平。

相比國際航空市場，國內航空市場較早恢復，但中小航司尋求資本運作進行“自救”早已開始。

在瑞麗航空之前，另一家民營航空企業——龍江航空剛剛通過拍賣的形式易主，巧合的是，這也是一家“江蘇資本”。澎湃新聞了解到，江蘇艾方資產管理有限公司以約7.71億的價格，競得龍江航空98%股權。這也意味著，江蘇馬上將擁有第二家本土的航空公司。

據了解，龍江航空是黑龍江首家本土民營航司，成立6年來業績持續虧損，運營三年多虧損近4億元。

2020年9月，青島航空從全資民營航空企業正式轉型為全資國有企業，由青島政府全資控股。

更早之前，在2019年9月，云南的另外一家民營航空公司紅土航空在獲得湖南省國資增資后，更名為湖南航空，成為湖南首家本土航空。