2020年，資本市場可謂是對新造車勢力敞開了懷抱。特斯拉作為新能源汽車行業老大哥依舊保持領先姿勢，股價漲幅743.44%；而國內的"造車三杰"緊隨其后，小鵬、蔚來、理想股價都大幅度上漲。各個造車勢力都紛紛加入新能源汽車行業，其中就不乏我們的傳統車企廣汽集團。

在1月15日，廣汽埃安發布電池科技預告，石墨烯電池汽車走向量產的消息后更是震驚市場。截止15日16點收盤，廣汽集團A股港股股價集體拉升，其中A股收于漲停，H股則收漲19.5％。

（圖源：富途）

但在隔天16日舉行的中國電動車百人會論壇上，中國科學院院士歐陽明高的一番話雖未指名道姓，但其中多對應的也不難猜出是誰，這也讓廣汽集團一度成為市場的輿論風口。

經過周末的冷靜后，情況急轉直下，在18日股市開盤走勢中就反映出，廣汽集團AH股走勢分化。A股一路高走，最高漲幅超近10%；而港股則跳水一度近10%。

這一現象的背后是廣汽為品牌營銷刻意制造的噱頭還是外界所誤讀的理解？我們又該如何理解廣汽石墨烯電池汽車走向量產？

"走向量產"的背后，是廣汽的焦慮

針對中國科學院士歐陽明高的表述，廣汽埃安總經理古惠南在17日在電動車百人會線上論壇表示，"大家要注意，不要理解偏了"。他（歐陽明高）說又要這個又要那個，還要便宜，這肯定做不到。8分鐘快充也不光是電池的問題，也跟充電樁有關。不要把技術問題和推廣運營的問題混為一談。

另外值得一提的是，在18日互動平臺廣汽集團對于投資者提問的回答用詞也十分謹慎和微妙，"目前已經走向實車量產測試"，廣汽用了"走向"來形容目前的進度，至于走到何種地步了，并未明確。

雖然古惠南的一番話，似乎側面證明了15日的預告中，或許存在一定的噱頭，但廣汽宣稱走向量產或于在石墨烯電池方面存在著一定的硬實力。

根據檢索可知，廣汽這一系列電池技術，研發已經鋪陳4年以上。更重要的是，此次石墨烯電池主要的技術進步并不在于石墨烯或納米硅等材料的引入，而是其"一核兩殼"技術工藝。這一工藝，在一定幅度上有效處置電池放電次數過多后性能衰減問題。這或許是廣汽集團敢于宣布走向量產的真正原因。

并且，此前上汽集團聯合阿里巴巴發布的智己汽車宣稱同樣可實現1000公里NED續航。根據推測，該汽車電池涉及的技術路線同樣是"硅基負極鋰電池"。廣汽集團此番發聲，很像是一種"主權示威"，意旨與上汽形成對抗。

說到新能源電池就不能不提寧德時代，在2017年，寧德時代的動力鋰電池出貨量就已經位居全球第一，上汽、東風、華晨都與其確立伙伴關系，雖然自己也是和寧德時代合作，但宣布走向量產，更像是在說明自身具有研發電池技術的實力，存在擺脫對寧德時代依賴的邏輯，而競爭對手或只能依賴寧德時代這樣的電池廠商。

另外，在新能源汽車行業過去的一年多中，新勢力們各種"PPT技術"頻頻新出，行業老大哥特斯拉癡迷于無鈷電池，新秀蔚來在1月9號發布固態電池。消息一出就引發股價狂截飆止截止美東時間1月11號收蔚來股價漲幅6.42%，其中更是一度漲幅13.086%，特斯拉也整體股價也一路高彪。這或許為廣汽提供了"參考樣板"。這也是通過對于技術的宣示，提升產品形象、提振股價、做大市值，這本身或許也是一種品牌營銷需求。

（圖源：富途）

雖然遭到質疑，但相比于新勢力們的造勢。作為國企體制也決定了廣汽集團不會也不敢完全脫離實際地向外界制造噱頭。所以對于廣汽此番的高調，認為背后還是有充分的現實準備。

石墨烯電池，只是穿上了"花外套"？

事實上，自2014年起，廣汽集團就開始了對石墨烯技術的研發。2020年5月，廣汽埃安稱，已經完成"超級快充電池"的測試工作，并搭載整車進行了裝車大功率充電測試，電池壽命和安全性均已達到使用標準。

而在此次廣汽宣稱的石墨烯電池中，廣汽集團董事長曾慶洪透露是在811和622三元鋰電池的基礎上通過增加1%~2%的石墨烯正負極材料，作為導電劑輔助實現"充電8分鐘續航1000公里"，提高電池的充電速度、能量密度以及續航能力。并且，與常規鋰電池相比，整體電芯成本只高出5%~8%。

但廣汽集團的"石墨烯電池"，并非最先研發出來。據新浪科技顯示，早在2014年，西班牙公司Graphenano就與科爾瓦多大學，聯合研發出了全球首件石墨烯聚合材料電池。不過令人感到遺憾的是，這項技術迄今為止6年時間仍未走出PPT。

但無論是2014年的Graphenano還是2021年的廣汽，它們所謂的"石墨烯電池"，都是通過"核—殼"結構工藝實現石墨烯與硅的結合，以石墨烯作為新的硅基負極材料，部分替代原來完全以石墨為核心的碳基負極材料，以提升鋰電池的整體容量和充電速度。

故而，這種電池正確的命名方式應為"摻雜石墨烯的硅基負極鋰電池"，本質仍是鋰電池，而不是石墨烯電池。

真正以石墨烯為主體材料的動力電池，目前尚無法在實驗室中完全實現，尚未達到量產條件，商業化非常困難。"摻雜石墨烯的鋰電池"只屬于一種過渡技術，性能提升存在天花板。

盡管這項電池技術并非石墨烯電池，但在工藝上有較大突破。廣汽的石墨烯電池在正極材料中也添加石墨烯作為導電劑，基于石墨烯導電劑"降溫冷卻系統"完成。值得一提的是，廣汽這一電池技術，本身對于石墨烯的需求并不特別大，所以僅就石墨烯而言，對于成本的制約并不突出。

新能源時代，電池新技術或成車企"香餑餑"

近年來新能源汽車一直作為持續關注的熱點，比亞迪、北汽、五菱等傳統造車企業相繼投入新能源汽車行業之后更加火熱起來。根據國家統計局數據，2018年全年生產新能源車130萬臺，相比2017年增加40%。28年新能源乘用車100萬，繼續保持較強的高增長走勢。19年生產119萬臺新能源車，增速-1%的偏弱。20年生產146萬臺新能源車，增速17%。

（圖源：國家統計局）

在工業和信息化部剛發布的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》中提出，到2025年，新能源汽車將占當年新車銷量的25%。可以看出，未來對動力電池的需求非常可觀。

目前在新能源汽車整車成本中，電池成本約占30%-40%。汽車企業熱衷于電池新技術無疑是降低電池成本，以此來控制整車成本。在未來新能源大戰的背后，這將成為各大玩家在這一領域內決勝的一大關鍵因素。

特斯拉的無鈷電池，蔚來的固態電池，廣汽的石墨烯電池，都有一個共同特點，就是對于專業的電池產品，汽車企業比鋰電企業，更加熱衷于推廣新技術。

電池新技術的研發有助于提升產品的性價比，也就是性能和成本的綜合競爭力是第一位的。即使產品好，但成本太高，無法大規模應用，這是很多電池技術所常犯的錯誤。

新興技術的推廣，往往需要有一定的應用，然后逐漸磨合產能及供應鏈，提高產業化效率，降低產業化成本。

從技術角度方面，對于電池企業而言，鋰電企業在產業化上的優勢，對新技術是一種較為謹慎的心態，他們的原則是性價比足夠高，而不是技術上優勢。性能再好的技術，如果成本太高，無法量產，也是徒勞。

但對于汽車企業而言，他們的目標而是銷售汽車，熱衷于推一些產業化進程尚遠的新技術，有助于提升產品形象，概念只是代表方向，并不代表現狀，無關技術研發本身，概念往往是汽車企業品牌營銷的重要手段。

還有一個重要的原因是，新技術的產業化，需要一定的初期推廣，這是鋰電企業不具備的條件，汽車企業具有天然的驗證條件，車企自帶新技術驗證的平臺，有更好的嘗試機會和底氣，在電池新技術從0走向1的過程中，要用更多的資源優勢驗證量產化。

無論是鋰電企業在電池上的產業優勢，還是說汽車企業對電池新技術都有獨一份的寵愛，在未來的新能源汽車行業中，電池技術的不斷推進是避免不了的。就像廣汽的石墨烯電池一樣，量產成本是關鍵，如何通過逐漸的量產，來不斷提高良品率，不斷降低成本，這是一個不可避免的產業化過程，這個過程跟三元電池和磷酸鐵鋰電池曾經走過的道路完全一樣，沒有捷徑可走。

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