續航里程是新能源車汽車始終繞不過去的坎。

目前市場上在售新能源汽車續航標稱大多在400公里-600公里之間，但近來隨著車企相繼聲稱將推出1000公里續航產品，國內新能源汽車續航仿佛瞬間躍進至千公里時代。

去年12月，由上汽集團、張江高科和阿里聯合打造的智己汽車聲稱5年內推1000公里續航產品，技術為其與寧德時代共同研發的“摻硅補鋰電芯”技術；5年內似乎太久，今年1月9日蔚來將1000公里續航產品量產時間提早到明年四季度，其發布150kWh電池包，采用量產固態電池技術；廣汽集團將這一量產時間再次提前至年內，其全資子公司廣汽埃安于今年1月15日聲稱硅負極電池NEDC續航里達1000公里，讓電動汽車進入“月充時代”。

越來越早的量產時間表，引發外界質疑蔚來和廣汽是否存在販賣“技術期貨”和過度炒作嫌疑。不過盡管技術存在爭議，蔚來和廣汽的股價在宣傳后應聲大漲卻是不爭的事實。

1月16日中國科學院院士歐陽明高在第七屆中國電動汽車百人會線上論壇上的演講將上述爭議推至新高點：“如果某一位說，它既能跑1000公里，又能幾分鐘充完電，而且還特別的安全，成本還特別低。大家不用相信，因為這是不可能存在的問題，這方面近年來沒有大的突破。”

資本炒作噱頭？

歐陽院士的表述被一些人解讀為院士直接“打臉”廣汽。畢竟一日前廣汽埃安官方微信公眾號剛發布全新動力電池科技海報稱，石墨烯基超級快充電池，8分鐘可充滿80%，硅負極電池NEDC續航里程達1000公里，讓電動汽車進入“月充時代”。海報還稱，這一全新動力電池科技經過了電池槍擊測試，“即將量產搭載，不用等到明年”。

這一海報發布后，外界多認為廣汽所發布的電池技術已可以同時做到8分鐘可充滿80%及NEDC續航里達1000公里，也因此資本市場熱情瞬間被點燃，當日廣汽集團股價從下跌快速轉至漲停。

不過事實好像并非如此，在廣汽此后的回應及相關聲明中大家慢慢發現，廣汽聲稱的快充和續航1000公里是兩種不同的電池技術，在兩種不同的車型上實現，而非外界所認為的可同時實現。

1月17日，廣汽埃安總經理古惠南回應歐陽院士的表述是否在打臉廣汽集團稱，歐陽院士原話是大家都在討論電池技術進步，要求充電快、續航長，還要安全和成本低，目前還是不現實的，所以需要如儲能設備這樣的配套設施。古惠南希望大家不要把技術突破和商業推廣混為一談，并表示年內肯定會推1000公里續航車。

古惠南還稱快充肯定也是要出來的。他認為，8分鐘充滿1000公里理論上是可以的，電池能承受，但是要解決配套充電樁的問題。“過去的技術，就算有充電樁，電池也受不了。技術上行，推廣行不行？不要把推廣的東西代替技術不行。”

廣汽集團也在兩日后發公告澄清石墨烯基超級快充電池與長續航硅負極電池是兩種不同的電池技術，分別解決“充電速度慢”、“續航里程短”這兩個動力電池應用中的不同痛點。石墨烯基超級快充電池的普及有賴于國家超級快充相關標準的發布和高功率超充設備的建設進展；長續航硅負極電池的普及受電池總成本、消費者接受程度的影響，市場需求具有不確定性。

而對于何時能同時實現8分鐘可充滿80%及續航里達1000公里，古惠南17日在澎湃新聞采訪時表示，石墨烯基電池和硅負極電池兩者之間結合就可以實現快充的同時續航里程長，今年底就能做到。“但這些技術我們肯定會分階段推廣，不會在9月份就把全部技術推上去，全部推上去，那么成本大家也受不了。”

值得一提的是，周一廣汽集團A和H股股價表現截然不同，H股一度大跌近10%，最終收跌8.1%；A股則一度漲停，最終收漲5.43%。

汽車分析師鐘師也表示，廣汽發布的預告中各個概念都是割裂的，比如給多少容量的電池沖到80%，續航里程1000公里又是多大體積的電池。因此廣汽的預告更多的只是一個給資本市場炒作的噱頭，實際上更多的都是理想型的概念。“比如以1000公里的續航為例，電池容量大約是150kwh，80%就是120kwh，8分鐘在能量不損失的情況下就能充滿，那所需要的充電樁便是每小時要充900kw。那一個充電樁就要配一臺1250kva的變壓器，基本等同于半個購物中心的變壓器。這樣的充電樁要到哪兒去找？”

專家：技術可行，但存成本、安全等問題限制

千公里續航和快充技術上是否可行，又是否能兼得？

和歐陽明高同日演講的寧德時代創始人、董事長曾毓群稱，公司開發的BEV電池包可以實現超過1000公里續航、10分鐘快充充電、16年200萬公里的使用壽命，基本解決了消費者的歷程焦慮、充電焦慮和壽命焦慮。

歐陽明高也表示近年來車載電池包的總能量和相應的續航里程在不斷提升，正在向千公里續航里程邁進。不過他也提醒要平衡比能量、壽命、快充、安全、成本等相互矛盾的性能指標。

不愿具名的知名高校電池研究者告訴澎湃新聞記者，1000公里續航在實驗室級別可以達到，業界目前未量產主要是成本和安全問題。“續航加長主要是電池組做大和電極材料改進。續航和安全的矛盾一方面是有沒有更大電池包編組的能力，包括更好的控制電芯的一致性，以及監測電芯運行狀態，防止過充過放，另一方面就是電極材料的安全性考量。同時兼顧安全和續航，成本將會比較高。”

至于長續航和快充能否兼得，該研究者也稱理論上可以做到，但具體實施困難重重。他以杯子和水流關系為例說明，續航更長電池容量更高，那杯子就更大，如果要求快充，那水流（電流）就要更大。而目前大電流充電還存在充電樁能不能滿足，電池管理系統是否支持大電流同時充進電芯，電池內部導線設計能否承受大電流等一系列問題。

“充電樁是關鍵，如果車企的電池需要定制的充電樁才能滿足宣傳的快充效果，由此帶來的鋪充電樁成本很高。不然消費者買了這家車企的車，用市面上其它充電樁充，充電效率還是難以達到。這就相當于你買了個大杯子，可別人家的水龍頭就那么小?！痹撗芯空叻Q。

石墨烯基電池前景不被業內看好

隨著廣汽的宣傳，石墨烯電池也被廣泛關注。wind石墨烯指數周一上漲超2%，成分股個股紛紛上漲。

公開資料顯示，石墨烯是以sp2雜化連接的碳原子緊密堆積成單層二維蜂窩狀晶格結構的新材料，被認為在材料學、光學、電學等領域有著極廣的應用前景，2010年英國物理學家因從石墨中分離出石墨烯而獲得諾貝爾物理學獎。

有汽車行業人士告訴澎湃新聞記者，所謂石墨烯電池只是電極摻了一點石墨烯，其主要介質還是鋰或者其他材料。此外，石墨烯成本較為高昂，規模量產難度較大。“事實上，市面上的快充技術中都有添加石墨烯，因為石墨烯能提高導電性。這也不是新的概念或技術，幾年前相關概念都已經炒爛了，所以現在車企很少拿石墨烯做賣點?！?/p>

華金證券研報認為廣汽集團石墨烯電池，主要是通過在正負極材料中添加1%-3%的石墨烯實現電池倍率性能的提升，該技術已經較為成熟，但對電池能量密度的提升幫助不大。續航里程的提升主要通過加裝電池實現。而8分鐘充電80%可能還是基于實驗室數據的推算結果，實際的大功率充電往往都會以犧牲電池容量為代價，目前技術還不能實現充電8分鐘續航800km。

廣汽集團黨委書記、董事長曾慶洪在百人會論壇上的演講也證明石墨烯電池只是作為添加劑?！拔覀兺ㄟ^在811、622電池（本質均為鋰電池）基礎上增加1%—2%的石墨烯正負極材料，來提高它的充電速度以及續航能力，包括能量密度?！痹鴳c洪說。

汽車分析師張翔表示，石墨烯電池目前只處在實驗室階段，技術并不成熟。一般電池新技術首先會在3C產品、家電等方面應用，再然后應用到汽車，因此石墨烯電池應用到量產車上是面臨諸多的考驗。因此短期內量產的可能性并不大，更多的只是企業在借機炒作。