1月13日，中國汽車工業協會披露的數據顯示，2020年中國自主品牌乘用車全年累計銷量774.9萬輛，同比下降8.1%。全年自主品牌市場份額為38.4%，與上年相比下降0.8個百分點。

值得注意的是，自主品牌的市場份額從2017年43.9%跌至2018年的42.1%，2019年更是跌破了40%的市場紅線，僅有39.2%的份額。這也意味著，疊加去年新冠肺炎疫情的負面影響，自主品牌市場份額已經連續兩年跌破紅線。

而眾所周知，近年來，自主車企頻頻發起品牌向上的攻堅戰，一汽紅旗H7、上汽榮威950、長城哈弗H9、廣汽GS8等一系列承擔自主品牌向上重任的車型加入戰局，為何一邊“叫囂”著上攻的自主車企，另一邊卻遭遇著市場份額的大幅滑坡？

份額向頭部“聚焦”

事實上，自主品牌市場份額跌破紅線背后，是頭部陣營的進一步分化。

從2020年的表現來看，吉利汽車累計銷量為132萬輛，連續第4年成功坐上了中國品牌乘用車的“頭把交椅”，并且吉利汽車還將2020年的銷量目標定在了153萬輛。

而在2020年，長安汽車集團也一掃此前的低迷，取得了非常耀眼的成績，銷量突破了200萬輛，同比增長14%。其中，長安系中國品牌汽車銷量為150萬輛，同比增長12.9%；長安系中國品牌乘用車銷量達到了97.8萬輛，同比增長20.6%。

同樣收獲捷報的還有長城汽車，2020年，長城汽車銷量超111萬輛，同比增長4.8%，連續5年銷量突破百萬輛，超過102萬輛的年度銷量目標，目標完成率達109%。

整體來看，中國汽車市場自4月份以來開始回暖，主流的自主品牌也開始逐漸復蘇。而在中國自主品牌內部，頭部三強的市場表現不僅領跑車市，更是明顯優于二三線企業。

例如，12月，全國乘用車銷量大約增12%左右，而吉利同比增長約19%，長安同比增長19%，長城同比增長更是高達41.60%，也就是說，自主三強均跑贏了市場大盤。

至于第二梯隊的自主車企，雖然基本上也都實現了同比增長，但增幅明顯低于頭部三強。數據顯示，12月，上汽集團銷量為74.66萬輛，同比增長7%；廣汽集團銷量為20.9萬輛，同比增長12.4%。

不僅如此，三家頭部企業，轉型的節奏也明顯快于其他自主品牌。在剛剛過去的2020年，長安、吉利、長城三強之爭逐步從“銷量之爭”轉而向“平臺架構之爭”，例如，吉利汽車發布了全新的“浩瀚”純電架構，強調軟件開發的能力；長城汽車也在聚焦檸檬、坦克、咖啡智能三大技術平臺的開發。

弱者加速淘汰

在頭部自主車企發起猛攻的同時，市場整體份額的下滑其實歸因于尾部車企的加速淘汰。換句話來說，頭部企業銷量的增長，更多的還是從其他自主車企手中搶得的市場份額。

在剛剛過去的一年里，不少曾經輝煌一時的自主品牌在市場的碾壓下，最終湮沒在歷史洪流中。

有著“皮尺部”之稱的眾泰汽車曾經年銷30萬輛，股市市值高達300億的眾泰汽車，但從2020年10月開始，股價就一路蒸發，市值僅剩28億余元，負債15.63億元。12月2日，眾泰汽車旗下子公司眾泰新能源被申請破產清算。

一天后，眾泰汽車母公司鐵牛集團被裁定中止重整程序并被宣告破產。

此外，眾泰系的其他品牌君馬、大乘、漢龍等也陷入困境。

另外，力帆、一汽夏利等近兩年已經鮮有實質性經營動作的自主車企在2020年也都進行了破產重組。其中，力帆在2020年8月6日申請破產，這個曾經的中國“摩托車之王”,最終還是謝幕。

而在2020年12月14日，一汽夏利董事會通過決議，擬將公司名稱變更為中國鐵路物資股份有限公司，這也意味著曾經的國民車夏利，正式告別了汽車行業。

這些還是“叫得上名”的自主車企，一些本就邊緣化的自主車企，如領途汽車、康迪電動、電咖汽車、永源汽車、時空電動等等，已經連續多月產銷為0，同樣面臨著退市的困境。

根據乘聯會的數據，2020年銷量保持在10萬輛的自主車企僅有10個，而這十個自主車企的銷量在自主車企中的市占率達到85.8%，品牌集中度遠遠高于整個車市十強60%的集中度，毫無疑問，除了頭部企業外，中國大約占比八成的自主品牌車企情況并不樂觀。

乘聯會秘書長崔東樹曾多次表示，自主品牌陣營內部的兩極分化已經十分明顯。“8萬元以下車型占乘用車市場的比例，從2017年至2020年分別為28%、25%、19%、16%，這對大部分自主品牌車企都是巨大的沖擊，帶來產能利用率下降和經銷商虧損劇增，容易導致產銷體系崩盤。 ”

而上述這些掙扎在“生死線”上的自主車企恰好均主攻中低端市場，隨著大量的同質化產品的加入，在缺乏技術競爭力的前提下，自然難以為繼。

不過，對于整個中國汽車行業而言，自主汽車品牌的兩極分化，正是市場經濟下的一個必然結果。