對道路綠化的態(tài)度，城市道路和公路并不相同。公路設(shè)計(jì)者謹(jǐn)慎地將植物限制在中央分隔帶內(nèi)或路外，傾向于以保守的方式，減少植物對交通的影響。而城市道路的設(shè)計(jì)更靈活，將道路視為人們散步、購物和聚會的公共場所，植物顯得不可或缺。

不過，無論城市道路還是公路，都以交通安全和路權(quán)為核心目的，街道的樹木不僅是景觀或裝飾物，更應(yīng)是道路安全的組成部分。

上海主干道上的車流。路側(cè)交通組成復(fù)雜，行道樹也是影響安全的重要因素。澎湃新聞記者 周平浪 圖

道路綠化的關(guān)鍵，是路權(quán)

近年來，道路綠化投資越來越多，道路上的顏色也更為豐富。但這并不一定意味著安全度的提升。為此，需要梳理當(dāng)前道路綠化目標(biāo)?？刂频缆肪G化的目標(biāo)，應(yīng)是以下這些：

保持駕駛員可見的交通標(biāo)識、標(biāo)線、信號燈；

使駕駛員可以發(fā)現(xiàn)道路使用者（車輛，自行車和行人）；

幫助行人和騎自行車的人發(fā)現(xiàn)汽車；

保持人行道暢通無阻，沒有阻擋行走的植物，如懸垂的樹枝；

在公路上清除靠近行車道的喬木，以免發(fā)生會導(dǎo)致嚴(yán)重后果的撞樹事故；

調(diào)整樹木樹冠，改善采光，以便冰雪地區(qū)冬季道路維護(hù)；

幫助道路排水系統(tǒng)正常運(yùn)行，保護(hù)道路的結(jié)構(gòu)安全；

通過采光和根系控制來保護(hù)人行道。

……

這些目標(biāo)中，前四條直接體現(xiàn)道路通行中最重要的路權(quán)原則——“看見與被看見”。綠化首先應(yīng)保護(hù)和突顯的是用路人的路權(quán)，而非在道路上建造樹林。在路上，無論司機(jī)、騎車人還是行人，都應(yīng)能在足夠遠(yuǎn)的距離，無遮擋地觀察到任意標(biāo)志或道路上可能的危險(xiǎn)，以保證能對各種情況采取必要的安全反應(yīng)。而城市公共道路的綠化，尤其是在干線、集散道路上的綠化，是為與城市公共場所，如商業(yè)場所、公園等建立聯(lián)系，而不是成為樹林。

這樣的目標(biāo)無疑符合投資道路的初心。

不過，人們經(jīng)常發(fā)現(xiàn)，城市道路和公路，對綠化控制的標(biāo)準(zhǔn)不一樣。譬如，同樣四車道或六車道的公路和城市道路，公路的路側(cè)和中央分隔帶很少種植高大喬木，而城市道路卻有高大的梧桐、榆樹或其他樹種。難道公路上的安全要求比城市高嗎？

公路和城市道路，都應(yīng)在足夠遠(yuǎn)的距離，暢通無阻地觀察任何標(biāo)志或道路可能的危險(xiǎn)。不過，由不同的路權(quán)控制方式和速度，可以形成不同的綠化布置方式。而路權(quán)區(qū)別的目的，是基于不同用地的需求。

以下以交叉口為例。

傳統(tǒng)上，對交叉口視距的需求以及計(jì)算的基礎(chǔ)，取決于視距三角形。即圖1中紅線劃出的三角形。視距三角形內(nèi)不能有任何影響視線的建筑物和植物，對周邊地塊提出了較高的清空要求。

NCHRP的一項(xiàng)研究報(bào)告（Report 383）認(rèn)為，駕駛員的決定會影響所需的三角形大小。駕駛員進(jìn)入交叉口前，有兩種可能的決定，（1）不管交叉口情況如何，都減速并準(zhǔn)備停車，或（2）一直保持對交叉口的判斷，根據(jù)情況要么減速，要么保持速度，甚至加速以安全方式通過交叉口。這兩種不同的決定，會形成如圖2中的兩種不同視距三角形，打算停車的司機(jī)，只要保證靠近交叉口時能看清交叉口情況即可，因此，形成的視距三角區(qū)較扁，對周邊地塊清空要求不高，在靠近交叉口的位置仍有地方可種樹。而不打算在交叉口停車的司機(jī)，視距三角區(qū)仍是傳統(tǒng)的視距三角形，靠近交叉口的位置都不能種樹。

如果在靠近交叉口的入口位置設(shè)置“停車讓行”的標(biāo)志，用交通控制的方式將司機(jī)的自主決定變成強(qiáng)制性要求，要求所有駕駛員靠近交叉口時都必須停車，那么所有司機(jī)都適用較扁的視距三角形。由此，這個交叉口的視距三角形要求就是扁三角形。這是用交通控制的方式，形成不同路權(quán)。城市道路和公路的區(qū)別就在于此。

因此，道路綠化的關(guān)鍵是路權(quán)。遮擋交通控制設(shè)施，影響路權(quán)的綠化，如遮擋交通標(biāo)志、標(biāo)線、信號燈，應(yīng)一經(jīng)發(fā)現(xiàn)立即清除。與交通安全相比，綠化必須無條件退讓。

傳統(tǒng)的視距三角形

司機(jī)不同決定前提下的不同視距三角區(qū)

遮擋交通控制設(shè)施——如交通標(biāo)志、標(biāo)線、信號燈的綠化，一經(jīng)發(fā)現(xiàn)應(yīng)該立即清除。

人行道和交通島的植物

人行道的綠化，會影響行人的安全和舒適性。種植在車行道和人行道之間的喬木，既可為用路人帶來清晰的界限區(qū)隔，還可在夏季為行人帶來陰涼。不過，還有許多要考慮的問題，譬如樹木會隨時間長大，會引來各種鳥類，還會影響日間光照和夜間照明，等等。

中國城市道路的許多植物，過多考慮其靜態(tài)觀賞性，缺乏對道路功能的考慮。人行道主要使用者是行人。除走路者以外，還有坐輪椅、拉著行李箱的人等。人行道一旦種下樹木，樹木會隨時間成長，樹冠或懸垂的枝條會侵入人行道凈空，使行人碰頭。樹木根部還會逐步蔓延，引起人行道鋪面變形，抬高或降低并破壞人行道，容易絆住行人，也使輪椅無法使用。長大的樹木，還會引來鳥類筑巢或停留，鳥屎會影響人行道使用。而落葉也會堵住雨水口，道路積水成為安全隱患。在一些多降雨地區(qū)，人行道的樹木的維護(hù)成本有時巨大。

當(dāng)下中國城市，人行道樹木最常見的影響，是擠占人行道空間和影響夜間照明，甚至成為人行道的主要風(fēng)險(xiǎn)。相關(guān)問題會變成皮球，在各相關(guān)部門踢來踢去。這是可預(yù)期的，誰都不愿憑空增加責(zé)任去處理這樣棘手的事。

如果建設(shè)初期能專業(yè)些，就不會出現(xiàn)這么多難以處理的維護(hù)問題。譬如，可以考慮路權(quán)位置，避免在交叉口位置種植大樹；避免選取橫向生長的植物，防止長高后侵入凈空；與照明燈桿錯位種植，或與其協(xié)調(diào)高度；預(yù)先對樹木根部進(jìn)行處理，設(shè)置必要的防護(hù)裝置，等等。

道路綠化不同階段管理權(quán)責(zé)的不合理分配，管理部門將個人審美凌駕在專業(yè)之上，以及管理部門與用路人權(quán)益的分離，可能是當(dāng)下國內(nèi)道路管理的典型狀況。道路綠化經(jīng)常會為了觀賞目的，忘記道路的基本屬性，以及行人或司機(jī)的需求。這一點(diǎn)急需改善。

樹根侵入路面，使路面不平，老人不易行走。

樹葉會使路面積水。

樹枝遮擋交通標(biāo)識。

路邊的植被，包括草木、野花和喬木，是道路美學(xué)的重要組成。道路美學(xué)也會影響路權(quán)。雜草叢生的道路綠化，會讓司機(jī)認(rèn)為規(guī)則松散，認(rèn)為該區(qū)域較落后。改善道路治理，應(yīng)使現(xiàn)有綠化達(dá)到可接受的外觀水平。要定期檢查和維護(hù)路邊樹木以保證視距，路邊障礙物清晰可見。

有時設(shè)計(jì)者也利用植物的顏色和外形，作為道路路權(quán)標(biāo)識的重要補(bǔ)充。如下圖，由于植物的親和力和柔性特點(diǎn)，既可將道路與周圍環(huán)境融為一體，又能自然而然地向用路人傳達(dá)雙向分隔行駛的路權(quán)要求。

交通島上，利用樹木和顏色的改善，為雙向隔離的交通島提供視覺引導(dǎo)。 

多車道的街道，給司機(jī)的感覺常是寬闊、筆直、平坦，極易讓車輛速度提上去。采用高大喬木設(shè)置在中央分隔帶分隔道路斷面，可以從視覺上使道路變窄。

這樣做好處是，會讓司機(jī)自然減速。高大整齊排列的樹木，形成一條分隔屏障，在視覺上，迫使駕駛員保持限速。而從城市景觀講，寬闊的道路中間設(shè)置的高大喬木，會使粗獷的景觀變得柔和，提升整個區(qū)塊的宜居性。

不過，這有許多前提條件。譬如，需解決道路設(shè)計(jì)中常提到的“側(cè)向凈空”的路權(quán)要求。側(cè)向凈空概念是，認(rèn)為司機(jī)需要有足夠的完全無障礙的側(cè)向空間，保證開車不受影響。有人把這個距離形象地比喻為害羞間距（Shy line offset），類似陌生人社交時的距離。這個害羞間距與司機(jī)車速成正比。一般認(rèn)為，速度在50km/h以下，車行道與高大喬木的害羞間距幾乎可不考慮。因此，城市道路狹窄的中央分隔帶，可種植一些樹冠不大的喬木，不必顧及對行車安全帶來影響，而喬木對車輛速度的抑制作用會提升安全性。

當(dāng)然，對設(shè)計(jì)師來講，概念性的比較遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，還需對真正可能發(fā)生的安全問題做調(diào)查。譬如對車輛是否會意外撞到這些樹以及可能后果做評估。以及考慮喬木多年生長形成的樹冠會不會侵入行車道里，或飛花落葉會不會干擾用路人，會不會讓道路清理變得麻煩等。

對中央分隔帶種植高大喬木的問題，一直存在爭議。不過，統(tǒng)計(jì)上看，已有一些共識，譬如公路上尤其穿越人煙稀少地區(qū)的公路，無論限速多少，側(cè)向凈空距離不能縮減。而在城市道路，雖仍存在深夜駕車導(dǎo)致的撞中央分隔帶事故，但與不種植高大喬木的主干路相比，越過中央分隔帶導(dǎo)致的車輛正面對撞降低了。佛羅里達(dá)州的比較結(jié)果認(rèn)為，總體的中央分隔帶事故降低了11%，傷亡事故也同樣降低。

因此，利用中央分隔帶種植喬木，適用范圍非常狹窄，設(shè)計(jì)師對道路的選擇也很有限，只有符合寬馬路和中低速的街道，才可能考慮種植喬木，而且種植位置只能在不靠交叉口的中間路段上，遇到交叉口位置，就不允許種植了。

而國內(nèi)一本規(guī)范里，將街道分隔帶上種喬木作為推薦方法，還創(chuàng)造性提出“通透性配置”的概念，可能想破解喬木擋司機(jī)視距的問題。但是，視距本身指的就是在無任何遮擋能看到的距離。提出通透性視距，難道還有遮擋性視距？這樣的概念沒有說服力。設(shè)計(jì)師強(qiáng)調(diào)“通透性”，真正問題就會集中在那些“遮擋性”的位置。破解喬木遮擋問題，應(yīng)靠具體實(shí)踐中詳盡調(diào)查和跟蹤，并因地制宜提出解決辦法，而非提個新概念，將問題留給老百姓。

害羞距離圖示

花團(tuán)錦簇的中央分隔帶綠化，目的是讓司機(jī)分心嗎？

道路綠化雖有許多目標(biāo)，如美觀等，但路權(quán)清晰無疑是首要衡量標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)然，還應(yīng)有全壽命周期內(nèi)低成本的考量。公共資金投資于道路，如缺乏這兩類衡量指標(biāo)，很容易做出雖五彩斑斕但可能害人的“景觀”道路。

（作者郭敏系交通工程師）