在斑馬線上騎自行車，可能會因違反《道路交通安全法》第70條（以下簡稱“第70條”）而被罰單。因為這條法規要求：“駕駛自行車、電動自行車、三輪車在路段上橫過機動車道，應當下車推行，有人行橫道或者行人過街設施的，應當從人行橫道或者行人過街設施通過；沒有人行橫道、沒有行人過街設施或者不便使用行人過街設施的，在確認安全后直行通過。”

在橫過馬路時，第70條要求騎行者強制轉換為行人，才能獲得過馬路的路權。這樣的規定合理與否，需要從路權角度來討論一下。

自行車騎行過馬路，有沒有路權？

第70條實質上排除了自行車騎行橫穿馬路的路權。好處是避免自行車突然轉彎橫穿馬路，或者從支路上快速沖進主路造成事故。下車推行，能讓騎車人站在路邊觀察一下，也能降低橫穿馬路的速度，讓司機來得及觀察并預測行人、自行車的行為。

在沒有信號燈的路口，這樣的規定是有效的，雖然對騎行者是低效且不舒適的。自行車雖然也被稱為車輛，但與機動車相比，兩輪車的靈活性要高很多，尤其在轉彎上，自行車想轉就轉，一些騎自行者也可以進行直角轉彎。在美國2018年的數據統計里，有將近2%的交通死亡事故和自行車有關，尤其是轉向引發的事故。因此，抑制自行車橫穿路口的隨機性和靈活性，會更加安全。

然而，自行車橫穿馬路的場景并非都是突然或隨意的。譬如在信號燈路口，自行車需要和行人、汽車一樣遵守信號燈指示，只有在看到綠燈時，才能橫穿馬路。信號燈將行人、自行車、機動車的路權清晰標識出來，根據場景分配給各類用路人，從而解決了自行車過于靈活的問題。

其實，關注自行車靈活的問題，主要是擔心其不遵守路權規則。也就是說，自行車和其他用路人一樣，只有獲得清晰可靠的路權才能橫穿。重點在于路權，而不在于要下車推行。

在沒有信號燈的路口或路段中間，下車有助于騎行者觀察。這和行人橫穿馬路一樣，需要“停看聽想”再橫穿；這也和機動車穿過無信號燈的路口一樣，需要停下來觀察，才能決定是否橫穿。

所以，自行車的“下車”是為了“停下來觀察”，并非是最終目的。而且并非只有“下車”才能觀察，停下來踮著腳觀察也是一種方式。如果只強調“下車”，更多是強調降低自行車機動性的重要性，卻忽視了橫穿馬路前應停下來觀察的重要性。

自行車專用的等待扶手和踏板，挪威奧斯陸。本文圖片均由作者提供

通過信號燈分配路權，能減少用路人的誤判，也能提高道路的效率。因此在有信號燈的路口，路人會信任和依賴信號燈，而非通過自己的觀察來判斷是否可以橫穿。這時決定自行車能否橫穿馬路的，與是否“下車”無關，而和路權分配相關。

當獲得清晰明確的路權后，第70條里要求自行車橫穿馬路不能騎行，只能下車推行。這顯然將獲得路權與下車推行捆綁在一起，這就造成了一些騎行者的困惑。明明可以騎行，為什么要下車推行呢？

第70條認為自行車沒有騎行橫穿馬路的路權，這樣的規定是否有點一刀切？一刀切的規定給管理帶來了方便，也給設計師找到了偷懶的理由。但在鼓勵綠色出行的今天，一刀切有沒有切走騎車人正當的橫穿路權呢？

如果在人行橫道上要求下車推行，是維護行人優先或獨占路權的方式。那么，就應該在人行橫道旁劃定清晰的非機動車騎行道，以避免在人行橫道上騎行。但很多情況下，并不存在這樣的騎行道，這就給騎行者帶來了困惑。

如果將下車推行強制適用在所有過街橫穿場景下，從騎行者習慣或便利角度來看，是很難做到的。會導致很多騎行者一不小心就處在違法的境地，而這樣的處罰行為也會引發爭議和沖突。

自行車和行人路權的區別

按照第70條的規定，自行車不能在人行道及斑馬線上騎行。而在許多城市里，由于缺乏專門的非機動車道，將自行車趕上人行道騎行，就違反了《道路交通安全法》。

許多人認為，騎行者與行人有相似的通行規則，混行并沒有多少危害。甚至有學者將行人和自行車并稱為“慢行交通”，并發明了一系列理論，這些理論是以汽車中心論的角度看待路上的所有人，也很容易推導出汽車需要更多路權的結論。

事實上，自行車作為兩輪車，與行人有很多區別：

- 兩輪車是車輛，騎行過程具備車輛的特征，譬如有啟動、加速、減速的過程；

- 作為車輛，自行車并不穩定，在移動期間碰到外物容易失穩；

- 自行車速度比行人高三四倍以上；

- 自行車比四輪車靈活，但不如行人靈活；

- 與車輛一樣，自行車有與速度匹配的視距需求，有轉向的指示要求和行駛的軌跡需求。

從車輛屬性可以看出，自行車不應與行人共享人行道，因其會對行人帶來干擾，甚至傷害。但在共享道路上，也會出現行人、自行車、機動車混行的現象。這是因為空間局促，無法分離各類用路人，而且要將限速降到30公里/小時或以下。這種共享是以慢行作為控制要求，而非將慢行作為某類用路人的屬性標簽。如以慢行做用路人的屬性標簽，則會混淆不同用路人的行為特征，從而被誤用在空間規劃和設計中。

譬如，在道路上，讓自行車和行人共用人行道，以減少兩類用路人的空間需求。即便不共用，也會讓非機動車道和人行道一樣高，路面鋪裝顏色也沒有區別，以“慢行交通”名義鼓勵兩類不同的用路人相互借用空間，導致自行車或非機動車常常侵入人行道空間。有些城市還發生過電動自行車在人行道上撞傷或撞死行人的事故。因此，我國當下的慢行交通理論違反了路權知識。

自行車需要遵守一些類似汽車的通行規則，如靠右騎行，夜間需有燈光，要有剎車、轉向等手勢預告（編者注：這些比“下車推行”更重要的規定在國內并沒有被重視），等等。而這些要求，行人并沒有。而在窄路上，為了安全，行人應該與交通流向逆向行走，以看到離自己最近的車輛。

因此，穿過人行道或人行橫道時，自行車要轉變身份，下車推行。但與之相配的是，需要像人行橫道一樣，設立與人行橫道分離的自行車車行橫道，以便自行車以騎行的方式橫穿馬路，獲得騎行路權。

對于自行車的騎行橫穿馬路，需要像人行橫道一樣，設立出與人行橫道分離的自行車車行橫道。

 用清晰的路權消除自行車的不知所措

只是依賴《道路交通安全法》，難以保障道路上行人和自行車的安全，也難以解釋自行車為什么不能騎行橫穿馬路。道路上的路權，不能僅依賴條款來施行。

路上該不該走、什么時候走，不能靠猜，也不能靠記憶信息來推導，而要通過清晰明確的交通設施告訴用路人，遠遠一看就明白，才能保證安全。因此，“清晰明確”是可持續交通安全的基石，也是交通控制的五條原則之一。

第70條的規定，“一刀切”切走了騎車人騎行橫穿馬路的路權，可能是因為交通設施未普及或未完善而不得已的條款，同時也說明了交通行業的理論進步并沒有跟上老百姓的需求，才會出現交警依據第70條執法時，老百姓叫冤，交警無奈，警民沖突加劇的現象。

如果在路上，能把路權清晰明確地標識出來，就不會出現兩頭不討好的現象，也能降低社會的管理成本。譬如，下圖是荷蘭城市s-Hertogenbosch的一個四路交叉的十字交叉口，主線限速為50公里/小時，用黑色路面，并有分離的專用自行車道，采用紅色鋪裝。支路的街道用磚塊砌筑，限速為30公里/小時，磚砌路面清晰表達出混行和低速的要求。

荷蘭城市的交叉路口設計，用路面顏色和標記清晰明確地標識出路權。

這個十字路口的各個部分對司機來說，都非常容易判斷：黑色的路面是機動車優先；要轉彎，有曲線漸變的交通島，曲線漸變是為了逐步抑制車速。由于交通島的引導，使司機的視線和自行車道接近垂直，改善了司機對自行車道的觀察角度，將盲區減少到最小。自行車道是連續的，并在自行車道橫穿路口的兩側設有路權“讓行”標記——一排倒三角（如果對著倒三角的尖角，就要讓行）。可以看出，自行車不僅可以騎行橫穿，而且是最高優先級的騎行橫穿。

荷蘭的道路設計，路權還可以用讓行標志、路面讓行標記和震動感進行表達。

任何一個交通規定，應該在具體場景下，通過對各類用路人的路權分析、協商及平衡而得出結論，否則會非常不專業，也會帶來用路人和管理者之間不必要的糾紛。

而第70條的規定，無疑會阻止實踐中的因地制宜。也許，這條規定是在我國交通事故高發的背景下制定的，通過多年實踐已起到了抑制事故的作用。但在當下，國家鼓勵綠色出行，越來越多受過教育的年輕人在城市里騎行，是否需要重新思考這條規定呢？ 

我國的路權知識更新和普及能否跟上老百姓的需求，仍是值得擔心的事情。在交通領域，人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發展之間的矛盾，是否體現在路權知識的力不從心上呢？

（作者系交通工程師）