當年輕人變得越來越宅，老年人的出行頻次卻越來越高。與豐富的出行場景不相符的是，他們受限于身體原因，能夠采取的出行方式越來越少。冒險開代步車的老人，也有很多無奈想要吐露。

如何更好地為老年人提供出行服務是全球都需要思考的問題。

01 老年代步車也許方便但不安全

曉睿的婆婆病了，在醫院做了手術。出院之后怎么去換藥卻成了一大難題。醫院在巷子里，私家車開不進去，公交車到不了，因為老人的手術傷口還沒有愈合騎自行車也不現實，走路又有點遠。無奈之下，只好向親戚借了輛“老年代步車”，由曉睿的老公負責開車。

“老年代步車”在外表和功能上都已經脫離低速電動車的范圍，更接近機動車，可是卻未安裝包括安全氣囊在內的所有安全措施。根據國家汽車質檢中心進行的安全性碰撞測試，老年代步車的碰撞系數遠不如機動車。

《養老產業統計分類（2020）》中明確指出，老年代步車指老年人出行所需的三輪、四輪的助動車以及輪椅車的制造、銷售，行業分類為殘疾人座車制造、助動車制造及自行車等代步設備零售。也就是輪椅、單人車且車速低于15km/h，長寬小于1.6x0.75米。

然而市面上正在售賣的代步車用“老人可用”作為廣告語，可是車速在40km/h到50km/h之間，遠超國家規定。

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有著多重安全隱患，且無需駕照。本不該服務于老年人，卻打上了老年代步車的旗號。反映出老年人的出行需求并不能靠現有的交通方式得到滿足。

世界衛生組織以及中國統計年鑒計劃中都將65周歲及以上的人群劃分為老年人。隨著老齡人口的增加，老年人的出行需求不容忽視。

02 老齡化和老年友好城市

據世界衛生組織統計，世界超過60歲的人口比例將從2015年的12%上升到22%，而到2020年，世界60歲以上人口總量將超過5歲以下的兒童。

2005年聯合國定義老年友好城市為：它提供包容的、可接近的城市環境，可以促進積極老齡化，給老年人創造足夠機會以促進健康，公眾參與和社會安全。

然而世界范圍內真正能做到的國家寥寥無幾，且以發達國家為主。但根據世衛組織的預測，2050年80%的老年人將會生活在包括中國在內的中低收入國家。截至2020年，中國60歲以上人口已經超過2億。

老年人作為人口重要的組成部分，他們的生活質量必須得到保障，在安全的前提下滿足他們的出行需求是提高老人幸福指數的重要內容。

03 豐富的老年人出行需求

“你外公平時出門主要去哪里呢？會有覺得不方便的時候嗎？”26歲的潘怡愣了一下，然后說“其實真的沒交流過這些事情，因為本來就溝通得很少很少。”事實上老人的出行需求非常豐富。

《城市老年人活動——出行行為特征及相關建成環境影響研究》在2017年調查了南京六城區60歲以上人群的出行方式。結果顯示人均日出行1.62次。

這一數字比2012年《南京市城市老年人出行行為的影響因素》中調查得出的1.40次更高。且兩次研究都顯示老年人的出行頻次高于年輕人，這一結果與西方國家大不相同。中國老人較高的出行頻次與老人豐富的日常生活有直接關系。

2012年的研究也顯示老年人的出行目的主要為娛樂休閑和購物，接送孩子也是一個重要的出行目的。

2018年的研究《北京老年人日常出行行為特征及環境要素》，對居住在北京紫竹院公園和青年湖公園附近的老人進行了田野調查，結果表明老年人的出行頻率并沒有隨著年齡的增長而降低，一天平均出門兩次的人群中不乏75歲以上的老人。

04 活動范圍有限的老年人

不過所謂的代步車也似乎并不能真的提供便利。

44歲的劉師傅本打算把他買的老年代步車給他70多歲的父親用，可讓他父親嘗試了之后放棄了這一想法。“速度還是有點快。還是坐公交吧，反正他坐公交不要錢。”

但公交車在老年人中并沒有預期的受歡迎，步行才是出行首選。

上述對北京老人的研究顯示選擇步行的老人在紫竹院超60%，而在青年湖公園超90%。

受出行方式的限制，老年人的出行范圍十分有限。青年湖公園83%的老人活動范圍在500米以內。紫竹院的老人有85%出行距離不超過1500米。

前文提到的2017年對南京老人出行的研究顯示，不論出行目的地是服務場所還是娛樂場所，老人的出行范圍都主要集中在1500米以內，且以步行為主。但去服務場所的頻次會隨著出行距離的增加而增加。去服務場所時主要選擇公交出行。

05 城市環境中的出行障礙

健康需求、日常活動特征、居住環境等變量對于老年人的出行方式和出行強度都有影響。可對于能夠獨立出行且有出行需求的老人來說，掃清他們的出行障礙并且提高老年專用服務設施的配備，能夠提高他們采用非私家車方式出行的意愿。

但現階段面對龐大的老年群體和多樣的出行需求，城市似乎還在準備中。

上述對北京老人的調查中，在紫竹院附近的老人提到城市環境給出行帶來了不便。主要表現在機動車輛太多、馬路太寬、汽車尾氣嚴重以及人行天橋不方便行走、在交通信號燈可通過的時間內無法越過馬路。

06 城市的解決方法

《城市與積極老齡化：老年友好城市建設的國際經驗》中認為老年人日常活動需要使用公共設施和公共空間。老年人需要無建筑障礙、步行安全性、公共建筑的老年綠色通道，以及足夠多的座椅、洗手間等輔助設施來確保公共空間的可到達性。

歐美的老年人一直以來都習慣于駕駛私家車出行。但是隨著人均壽命的上升，高齡司機越來越多，各國也開始關注高齡老人的駕駛安全，希望通過提供接送服務和改善公共交通來保障他們的出行安全。

美國紐約市早在2007年就開始與世衛組織合作將紐約市建立成老年友好型城市，也是為老人提供交通服務的代表。紐約市長辦公室在2017年發布了《包容性設計指南》第二版，進一步完善了老年人交通體系。

聯邦運輸管理局下發了180萬美元用于在2018到2021年期間，在紐約市測試一套上門接送老人和殘疾人的服務，解決他們逐漸因出行不便而與社會脫節的問題。

居住在布朗克斯區，布魯克林區和皇后區的老人通過一款手機應用程序即可24小時隨時在紐約市范圍內使用接送服務。且每位用戶一年內可以收到1000美元的打車補助用于使用該軟件。

坐輪椅的老人也可通過紐約市專門為殘疾人開通的311訂車熱線來提前訂好出租車。

歐盟在2017年提出了全面優化老年人公共交通出行環境的項目，該項目的主理人曾評論說：“其實完善老年人交通體系的建設本質上是惠及所有人的事。”

據世衛組織的統計，法國60歲以上的人口占比從10%上升到20%用了150年，而中國只有20多年就將迎來這一變化。讓城市環境對長者更友好已經是必須加速做好的事情。

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