過去的這個周末，上海國際賽車場再一次迎來了一場全球性的賽事——FE中國上海站，這是繼4月份F1中國大獎賽之后的再一次喧囂。

時隔5年之后，FE借著創立10周年的余溫又一次回到了中國，也是第一次來到上海，本應是一場速度盛宴，但親歷現場之后，我卻對FE的前景充滿了擔心。

FE曾經的巔峰無出其右

FE，全稱國際汽聯電動方程式錦標賽，創立于2014年，這是一項由國際汽聯（FIA）主辦的全球頂級賽事。

創立目的很簡單，在當時全球汽車呈現出的發展電氣化的大勢之下，各個汽車品牌都將更多的資金和精力傾向于研發電動技術，此時的FE可以說是應運而生。在電動方程式的賽道上分高低，也是各個汽車大廠的直接目的。從創立第一年開始，就有雷諾、奧迪的廠商參與其中，并把寫入歷史的首場比賽放在了中國北京，在鳥巢、水立方周圍的城市街道上開啟了這項比賽正式的征程。

2014年北京舉辦第一場FE賽事

隨著賽事的成功舉辦，隨著電動化越來越受汽車廠商的重視，接下來的幾個賽季，就已經有十余家汽車品牌參與到這項賽事中，奧迪、捷豹、日產、寶馬、奔馳、保時捷……一股腦全部進入到FE的賽道當中，FE電動方程式已成為全球汽車制造商測試和開發民用車相關技術的首選之地。

巔峰之時，全部12支車隊中就包含了10支廠商車隊，這對于一項汽車賽事來說是非常瘋狂的，巔峰時期的F1也沒有如此高比例的廠商車隊數量。此時重點要提一下蔚來品牌，在FE的第三年開始參賽，一時間蔚來的藍成為了FE賽道上一道非常美麗的色彩。

曾經FE賽場上的蔚來藍

FE逆勢難為

但，FE在巔峰過后，很快就呈現出了迅速回落的態勢。不僅看臺上一半以上的座位空著，更是有眾多廠商退出這個賽道。其中有戴口罩時的原因，FE曾一度停辦，但這并不是最重要的原因，因為即使在艱難的2020-2021賽季，FE還是有著10支廠商車隊的龐大數量。但到了2023-2024賽季，我們能看到的汽車品牌只有捷豹、日產、保時捷、DS等，德國BBA三大廠家已經悉數退場，中國的蔚來藍也見不到了。究其原因，我認為主要有以下幾點：

1、賽車改裝規則下，廠商發揮余地受限。

FE比賽用車相對F1來說限制非常嚴格，額定的電池容量，額定的電機功率，額定的加速性能，額定的極速等等，車隊目前能夠自主改進的只有能量管理系統以及臨場戰術。這對致力于在賽道上測試最新電動技術的汽車廠商來說，有了如此多的限制就喪失了測試的意義。

2、 比賽規則讓FE娛樂化戰勝了競技性。

FE創立10年中制定了很多奇妙的規則，比如曾經根據車迷投票每站有三名車手擁有5秒的車迷投票加速性能時間；比如設立了攻擊模式，車手以通過攻擊模式特定路線獲取3分鐘內50千瓦的額外功率用于超車；再比如目前賽車充滿電并不足以保證比賽能夠跑完，有40%的電量需要在賽道上通過動能回收獲取，這讓比賽成為了一項節能大賽，一定程度上拼的不是速度，而是誰的能量管理做到最好。

這些規則的制定，讓比賽的趣味性豐富了起來，但競技性卻弱化得相當明顯。這對每年大量真金白銀投入的汽車廠商來說可能是一種無奈。

3、全球汽車電動化速度變緩。

這一點尤為重要，汽車行業在經過了全球電動化的呼聲之后，近兩年產生了非常明顯的放緩趨勢，眾多汽車廠商在全面電動化上策略上做出了修改，其中就包括之前大力參與到FE賽事中的那些汽車廠商們。市場策略的調整勢必會直接影響到參賽的支持力度和資金來源，所以紛紛下馬FE賽事也不難理解。

4、 F1的戰略轉型。

F1和FE雖說同為FIA旗下的頂級賽事，但在不同的商業聯盟下勢必會有很強的競爭關系。作為最具影響力的汽車賽事，F1從來都是最頂流的存在。不過，隨著倡導節能減排的大環境下，F1作為傳統燃油動力的賽事在一定程度上不符合時代的發展，所以看到近幾屆賽事中，也只有奔馳、法拉利等少數幾家汽車廠商參與其中。

但是，隨著2026賽季的F1重大變革，F1將采用實現內燃機和電機50：50的混合動力系統，光電機輸出功率就能達到350kw，這與FE賽車目前的攻擊模式一致。最主要的是，目前混動動力技術也是各個汽車廠商重點植根的領域，這對廠商吸引力非常足。

此外，2026賽季開始，F1賽車所使用的將是100%可再生燃料。這一突破除了讓這場世界頂級賽事樹立更加環保的形象外，還為日后民用車發展指明了一條可行的能源替代方案。這對汽車廠商新能源發展更是提供了一個絕佳的實驗舞臺。

純電降溫了，不代表新能源探索降溫，這是一條新的賽道。所以，我們看到2026賽季的F1新增了奧迪、福特、本田三家動力單元供應商，加上已有的奔馳、法拉利、雷諾已經有6家汽車廠商作為動力供應商參與其中。F1的升溫對FE來說就是一個打擊，而目前看起來FE很難有還手之力。

2026年奧迪回歸F1

FE的出路在于回歸競技

通過以上幾個因素，在我看來FE如果想要獲得更多的關注，想要回到之前的巔峰對決需要做的就是回歸純粹的競技。

第一類競技就是研發技術的競技。盡可能放寬對賽車的限制，給車隊和廠商有更多的發揮余地，比如F1賽車限定排量，但輸出馬力就是研發的競爭；限制車輛大小重量，但空氣動力學就是車隊競爭的關鍵一環。對FE來說，F1可以有很多值得借鑒的部分，當比賽是全方位的競技，比賽也會好看，車隊間也會變得有趣。

第二類競技是車手的競技。目前的FE看起來索然無味，很重要的原因就是賽車之間拉不開差距，周末的上海站比賽冠軍與最后一名總時間差不超過10秒，全場比賽的觀感就是一直首尾相連的火車式行進，雖有超車，但領先之后的賽車要時刻考慮到電量，感覺也無法一腳油門到底，看著有一種有勁不敢使的憋悶感。賽車需要的是速度與激情，而賽手需要的是怎樣把車開到最快，至于如何節能，本不應該屬于賽道。

此外，FE規則的不斷變化對觀眾也是一種負擔，看比賽還需要不斷了解賽事規則，看比賽還要不斷動腦筋，這對車迷來說就是一種挑戰，甚至是一種傷害。看了一場比賽莫名其妙不知道誰贏了，或者不知道誰積分最多，這不是開玩笑嗎？

最后，FE創立之初主張開展街道賽，10個賽季中絕大多數確實在街道中舉辦，這應該成為FE的招牌。

但從已經舉辦過比賽的4個中國城市來看，北京的唯一一次街道賽可能會成為絕唱，對市民出行確實造成很大困擾，三亞街道賽遠離市區導致觀賽人數非常可憐，香港街道賽與北京類似，而上海果斷選擇在賽車場。可見，FE如果堅持舉辦街道賽難度非常大且投入成本高，但回歸賽車場又少了一種屬性，要與F1貼臉硬鋼。

當年的A1都打出國家隊比賽的概念最終也是無疾而終了，回到賽車場FE又有多少底氣能夠讓看臺上的人坐滿呢？你要知道，這個周末的上海并沒有開放副看臺。

(原標題為《F1大熱，電動化遇冷，純電的FE賽車咋辦？》）