閃米特

【編者按】曾以純人力獨木舟橫渡瓊州海峽、渤海灣海峽，成功完成黃河全程單人漂流的探險家閃米特，在今年面向長達1.8萬公里的中國海岸線發起挑戰。5月11日，他由位于中越邊境的北侖河入海口出發，途經廣西、廣東、福建、浙江、上海、江蘇、山東、遼寧，8個省市自治區，最終在9月28日順利抵達中朝邊境的鴨綠江，成為世界上首位采用純人力皮劃艇環行中國海岸線的探險家。

在遼寧東港市的鴨綠江口國家濕地觀鳥園登陸上岸。本文均為 閃米特 供圖

回顧這段長達140天的海上漂流，閃米特表示，因為地域及時間跨度大，海況復雜且天氣多變，整個過程可用困難重重、險象環生來形容。比如，在防城港起航次日，在北部灣遭遇雷暴侵襲，不得不跳入海中躲過一劫；從舟山群島劃往上海，時值 8 月酷暑，暴曬之下皮劃艇內溫度超過 60 度，身體耐受力瀕臨極限；而在經過中國最為繁忙的洋山港航道時，50 多公里的航段耗費 9 個多小時才得以通過……類似的艱險、困難處境不勝枚舉。

但閃米特也提到此次挑戰對于他個人的意義，“我需要用行動再次證明，我是一個走在路上的探險者，而不單純是一個曾經創造過探險輝煌的人。”按照計劃，明年他將會繼續海洋獨木舟探險活動，考慮前往越南，繼續環西太平洋的下一航段。而在越南之后，他還有穿行日本、俄羅斯海岸線以及橫渡白令海峽的計劃，最終目標是走完西太平洋全線海域的，打破日本探險家八幡曉在亞洲的一萬公里獨木舟探險紀錄。

以下為閃米特在環中國海漂流期間留下的部分文字記錄。

下水點附近立有大清國一號界碑

防城港：礁石迷陣

獨木舟海上漂流，核心技術在于規避風險。有一組數據最能體現探險者個人實力，那就是海岸線實際長度與探險者劃行長度的差值。因為對大多數人來說，沿著曲曲折折的海岸線劃行才是安全的選擇。如果為了縮短距離，遠離海岸，盡量拉直線劃行，風險會成倍翻升。

畢竟，我使用的是一種最原始的工具，哪怕是用現代工藝制成，靠純人力前行的獨木舟，在浩瀚大海之中，依然擺脫不了它的原始屬性。

從萬尾金灘到企沙鎮的海岸線長度是130公里，我盡量劃直線，最終GPS軌跡顯示，我用43公里的劃行數據，完成了這段130公里的海岸線。130公里VS 43公里，差值是87公里。沒有非常精確的方向判別能力，一般人劃不出這么直的距離。

劃了7公里后，到達白龍臺海灣岬角地帶。天氣悶熱，云層的變化隱隱有變天之勢。觀察海況，岬角外面的海面上，有一大片暗礁和明礁地帶。隱隱約約露出水面的礁石，顯出一副猙獰之態，排布之勢仿若一個礁石迷陣。在這個大礁石區的最外側，有一個紅色的燈塔，其顏色和樣式跟我最初練習獨木舟時，經常登陸的一個荒島燈塔比較像。那個荒島名叫白排島，我曾數次劃著獨木舟甚至游泳造訪過。這個一模一樣的燈塔，勾起了我數不盡的回憶。

對于船只而言，大礁石區非常危險。相對來說，我的獨木舟會比較安全。畢竟它吃水淺，而且反應靈活，理論上應該能夠應付。

在劃向企沙鎮的途中，遭遇突如其來的雷暴，閃米特不得不跳入海水躲避了半小時

我自信地劃進這個迷陣之中，逐漸發現暗礁的密度，遠比想象中大。水底地形非常復雜，有些地方深不見底，有些水就很淺。海底凹凸的礁石上，長滿了各種蠔和形形色色的貝殼類海洋生物，目測海底礁石離水面不到半米深。水很清，低頭看著海底礁石劃行，心底竟生出一種害怕之感。

盡管獨木舟的吃水深度只有20cm，但航行在上面，清晰可見的礁石，還是讓人有隨時可能觸礁的擔憂。就像開車，不斷通過高度很低的限高桿，總擔心會撞上。在大海茫茫之中，如果獨木舟被暗礁撞毀，真是求救無門！這也能夠解釋為什么在岬角的山頂上有一座高大的燈塔，并且距離山頂燈塔不到五百米遠的地方，人們還要另外立一座燈塔在水面上。

在同一個地方，并列建兩個燈塔來警示船只，這是我在過往10年的海洋探險中，從來不曾見過的景象。有經驗的人，僅僅通過這兩個燈塔，就能判斷這個地方的海況極不正常，不會貿然帶領船只進入。然而，我在這個礁石迷陣中劃行不久后，發現在迷陣深處赫然孤零零地停著一條漁船，岬角盡頭有一個非常小的凹地，三面環山，其中一側面向礁石迷陣的小坡上，居然有建筑物。

根據長期海上探險經驗判斷，能夠把一條漁船開進這個礁石迷陣中，技術非常不簡單。漁船的船體長8至9米，吃水不算深，但加上發動機，也需要最少1.5米以上的水深才能通行。不然，發動機碰撞到暗礁上就完蛋了。外面的船只，估計也不敢進入礁石迷陣中來救援。除非是另一個對迷陣足夠了解，經驗豐富的老手才有可能施與援手吧。我不得不敬佩這位不知身在何處的船老大，真是藝高人膽大。

礁石迷陣的復雜程度還是超過了我的預計。因為裸露出海面和暗藏于海底的礁石狀況，并不是靜態的，隨著每天每月的潮汐變化，眼前所見的迷陣永遠都不重樣。現在是早上9點，祖國最西端的海岸線，也是我身處的區域，正在漲潮。再過兩三個小時后，能看見很多大大小小的低矮明礁，隨著水位的上升，慢慢沉入海底，變成不可見的暗礁。礁石地帶的水底下，是彎彎曲曲動態變化的水道。肉眼不可見，只是你的經驗在你腦海里，繪制了一幅動態的水流圖。

在海洋中行進

萬山群島：中國的馬爾代夫？

我仍在一槳一槳前行，盡量遠離曲曲折折的海岸線，試圖將一萬八千公里的海岸，拉直線用六、七千公里劃完。原本計劃是用2017、2018兩年分段折騰完，但考慮到洋流和季候風等諸多因素影響，最終還是決定一次性搞定。另一個原因是，早點劃完，我好去早點去爬雪山。

中國海岸線，除了臺灣地區，實際上經過11個省市自治區，如果采用橫渡海峽（如渤海海峽和瓊州海峽）或跳島穿越模式，那就可以極大程度的縮短航程，無需經過河北和天津，劃完8省1市，就算完成了。

5月底6月初的南中國海岸線上，從瓊州海峽開始，強勁的西向洋流開始和獨木舟較勁。這對于我自西向東的航向來說，完全是逆水行舟。我曾一遍遍地向很多人解釋，如果你有一個確定的“目的地”，那么大海上就永遠不存在“漂流”這回事。

洋流千變萬化，有順有逆，如果你身處逆流之中，何來“漂”之說。往后倒著漂是可以，那也意味著，你也許永遠到不了目的地。真正要完成一條確定的航線，你只能緊盯指南球，不斷用船槳劃行來糾正航向，朝著固定的目的地出發，不論順流與逆流。

在到達汕頭之前，整個航程都很艱苦。經過雷州灣的時候，曾被淺水巨浪卷走了部分行李，還好新寮鎮一個信仰基督教的大哥，用他的漁船，幫我從海中撈起來了。經過乾塘鎮的時候，遭遇龍卷風。一條在海中逃避龍卷風的漁船，在危難之際，停船把我連人帶艇撈上去，躲過了一劫，非常感謝搭救的女船長。水上人對同樣在水里活動的人，非常友善，除了會讓我蹭飯，也會免費讓我留宿在他們家里。

對于純人力獨木舟而言，整個中國海岸線上，有三個最具難度的段落，它們分別是：萬山群島島鏈穿越、從長江口的舟山群島橫渡到上海、渤海海峽橫渡。其中，萬山群島之所以難，是因為它在珠江口附近，伶仃洋的西岸是澳門，東岸是香港。雖然我手上有港澳通行證，但因駕獨木舟，無法從水上合法進入澳門和香港。這導致環中國海岸線的路線，不得不從遠離大陸的萬山群島島鏈中穿過去，航線因而變成：萬山島-廟灣島-擔干島-大鵬半島。

夜晚選擇安全的營地扎帳

廟灣島是靠近公海的一個島嶼，遠離海岸線超過100里。在1980年代，香港賭博電影流行的時候，那些巴拿馬注冊的香港賭船，就是在開出廟灣島后，駛入公海進行賭博的。廟灣一帶海域，洋流情況非常復雜。珠江水匯入大海形成的洋流，伶仃洋灣區的潮汐洋流，5月的東南風，在廟灣島與北尖島之間狹窄海峽地帶，形成加速效應的洋流……多股洋流在這里碰撞后，將這片海域變成了一個恐怖的鬼門關。如果不是經常在這片海域出沒，經驗豐富的船夫，一般人都不會輕易把快艇開到這里來。即使那些被大船送到廟灣島觀光的游客，通常有半數人，都會被這片海域的風浪，顛簸到嘔吐。

盡管廟灣島被稱為“中國的馬爾代夫”，能輕松享受船旅的乘客卻不多。大面積的嘔吐，讓人們對這片海域產生了敬畏之情。

擔干島是一個似扁擔形狀的長條狀島嶼，它的東邊是東沙群島。擔干島上的武警小哥告訴我，這里是南中國海的最前線，所以必須立刻查我身份證。

本來以為只是例行的邊防檢查，不料武警小哥還專門給我上了一節海島安全課，千叮萬囑后給我派發了海島安全宣傳資料，讓我感覺這根本就不是一位武警，赤裸裸一個小奶爸。

從珠海的擔干島到深圳的大鵬半島，可以說是整個廣東段的難點。中間沒有任何陸地和島嶼，超過55公里跨度的茫茫大海，對于純人力獨木舟來說，是一個超級大挑戰。我當時的實際劃行距離超過了55公里，因為如果劃直線，就進入了香港水域，屬于非法行為。劃行的過程中，左側一直能看到香港的島嶼，很近，但就是不能靠近，更不能靠岸。

海上的落日

粵東沿海：媽祖與井神

粵東地區海域，沒有比較大的島嶼。像龜齡島這樣巴掌大的島，在這里已經算大島了。但不管島上的媽祖廟規模多小，對于漁民而言，島上媽祖廟的靈性，都要比陸地上的媽祖廟強。

粵東地區除了信仰媽祖外，還信仰井神。這里的井神跟媽祖基本上是一體的。就像你在城市里，只要看見一家麥當勞，附近多半會有肯德基。在這里，只要你看見一座媽祖廟，附近必然會有一個井神。

信奉媽祖的漁民，拜祭的井神是“日井神”。神奇的是，同樣在海上出沒的北歐瑞典、挪威、芬蘭，以及在北海對岸，處于相同緯度的蘇格蘭，信奉的德魯伊教，同樣也是拜祭井神。唯一區別在于，信仰德魯伊教的北歐人，拜祭的是“月井”。日與月，多么神秘的遙相呼應。

在21世紀的今天，不管是中國海岸線上信奉媽祖的漁民，還是北歐大陸上，不再以海盜為職業，信奉德魯伊教的北歐人，他們開的都是現代化的船。而我使用的依然是幾千年以前人類發明的獨木舟。獨木舟航行要危險得多，這是所有遇到的水上人對我另眼相看、善待有加的原因，也是我選擇了同時信仰媽祖和德魯伊的原因。

愿媽祖的日井，和德魯伊的月井，保佑我平安完成中國海岸線。

穿過福建海域

從漳州到寧德：沿著黑潮行進

我的獨木舟，底部厚度是3毫米，這比指甲稍厚的距離，就是我與大海之間的屏障。茫茫大海之中，風一樣躍過波浪的感覺、拼盡全力后大汗淋漓的疲憊感、一秒一秒突破自己界限的感覺，都讓我迷戀。

觸摸近在咫尺的這片廣袤無垠的海洋，讓我感覺到自己與另一個世界相連，人生得以透過海洋向外部伸展。

每次劃完一段航線，我就會把航跡標成紅色。看到地圖上的中國海岸線又變紅一段，就感覺到自己的賬戶里多了一筆巨款般喜悅。這次變紅的，是福建省。這里有朝氣蓬勃的年輕人，親切的漁民和愛湊熱鬧的大爺大嬸。從接近福建省的廣東汕頭地區開始，受到西太平洋黑潮的影響，北向洋流速度逐漸加快。我開始有那么點“漂”的感覺了。洋流的變化，使得我每日的劃行距離產生大幅攀升。從粵西地區的每天30來公里，到粵東地區的每天40多公里，再到從汕頭開始的航程以及整個福建省，增加為每天60公里左右。

因為南風助力，汕頭以后基本順風順流，不但航程距離增加，辛苦程度也大大降低。 回想起在粵西海域時，5月的東南風形成逆風，加上珠江匯流大海的影響，劃行相當艱苦。

這前后之變化雖然提前就了然于心，但看到自己對水文情況的把握，一一得以驗證，心里還很高興，也對后續行程多了些自信。

為了補充蛋白質，沙灘野炊成為日常

很多人問，為什么不自北向南劃，從遼寧劃到廣西，而是反其道而行之？說實話，以我對海岸線水文情況的研究，讓我在5個月內反向劃行完成海岸線，我信心不是很大。探險，是一門專業的綜合學科，任何短板，都有可能導致活動失敗或者命喪大海。

從粵東汕頭地區開始到福建全省，靠岸慢慢變得困難。在這段海岸線，漂亮的沙灘幾乎都被圈起來成了旅游景點。在粵東地區的旅游景點靠岸，往往會被景區保安驅趕。在福建旅游景點的沙灘靠岸，保安則會直接踢打獨木舟以示警戒。

我不得不更加小心地選擇上岸點。有些地方，我會避免靠近，以免產生不必要的誤會。畢竟福建地理位置特殊，沿海軍事設施比其他沿海省份多也正常。

我更多地選擇了在漁港靠岸。但因為是禁漁期，漁港里密密麻麻擠滿了船，獨木舟劃進去也不容易。有時候，我在下午兩三點就會靠岸。雖然還沒劃完預定的航程，但只要看見一個不錯的靠岸點，我就會提前終止行程，上岸扎營，以免在原定靠岸點無法順利靠岸。

畢竟，無論攻略做得多么細致，每一個站點對我來說，都是未曾到達過的地方。賭一把的話，風險太大。

拖著小艇入水

浙江沿海：與淤泥斗爭，等待漲潮

我到達浙江的第一站是溫州市一個長長的半島小鎮，霞關鎮。

從福建進入浙江，意味著我離開了臺灣海峽西海岸地帶，由黑潮產生的北向洋流明顯減弱了，但依然是順流。這順流，到底是減弱之后的黑潮，還是僅僅因為順風所產生的洋流和助力，沒有辦法很清楚地判斷。總之，從浙江段開始，雖然每天航程依然能接近60公里，但劃獨木舟的強度和艱苦程度，比福建段高了很多。

在無邊夜色中劃行，音滅聲消，燥熱全無。

寬容的夜色，遮掩了渾濁的海水，四周是一片遼闊的黑暗。沒有多少人，有勇氣在暗夜的大海中劃行。出發前，德國探險家Freya就曾好意勸告我，如無必要，絕對不要夜航！但她不知道，中國真的比非洲熱呀！

如果單純從地圖上來看，很多人會覺得浙江的海岸線長度和江蘇差不多，實際情況卻并非如此。浙江沿海的山和半島居多，半島地形的曲折海岸線令海岸線總長度增加，懸崖峭壁的地理地貌，亦增加了獨木舟靠岸的難度。也是因為這個原因，我開始根據地形來更換座駕——使用折疊獨木舟。

框架結構的折疊艇，可以讓我在靠岸后，拆卸裝包，背起來爬過山坡，去到公路與妻子羚羊會合。如果想借鑒在福建省的靠岸經驗，盡量找漁港靠岸，也不是很容易。因為浙江海灣少，適合做漁港的地方并不多。

為了避開山的阻隔，很多漁港都建在河口，但河口泥沙多，加上潮汐落差大，受退潮影響，漁港一天中絕大部分時間是沒水的。船只只能擱淺在淤泥上。每天只有兩次時間極短的漲潮期，漁船可以趁機擺脫淤泥，出海打魚。打完魚歸港的漁船，如果沒有正好在漲潮時回港，也只能停在離漁港幾公里處有水的地方，耐心等待漲潮。

退潮了

海水和湖水最大的區別在于“潮汐”。這也是大海的魅力和可怕之處。雖然整個海岸線上都有潮汐，但毫無疑問的是，浙江海岸線上的潮汐非常不一般。首先是潮汐水位的落差。廣西、廣東和福建段，大部分地區的潮汐落差都在2米多，最高也就接近3米。

3米的潮汐落差，相當于漲潮和退潮的水位落差，也就是一層樓的高度。而浙江段的潮汐，很多地方居然高達4米，這潮汐水位落差，已經相當于兩個標準游泳池的深度了。

這里潮汐變化多端。我之前經過的三個省份，整個廣西包括北部灣，還有廣東、福建，不同地方的潮汐都是隨著距離而緩慢變化。只有一個例外：廣東和廣西之間，由于北部灣與南海相隔了一個瓊州海峽，導致瓊州海峽兩端雖然距離不遠，但大潮汐的時間點相差較大。

浙江海岸線卻和前面三個省份迥然不同。相隔兩天行程的下水點，其潮汐變化已經變得面目全非。一不小心用上一站的潮汐數據作為參照，以為可以多劃兩個小時，以便多完成點距離，沒想到上岸的時候，岸邊已經完全退潮，露出了大片泥灘，讓人不得不拖著船在深深的淤泥中掙扎靠岸。

在嵩家港靠港時，剛好遇到退潮，離港口一公里遠獨木舟就被擱淺了。周圍是帶著死魚腐爛惡臭的稀爛黑泥，我沒有辦法進港，也沒有辦法離開此處，只好老老實實呆在艇上。一直等到半夜11點，漲潮之后的海水重新把獨木舟托起來后，才成功靠岸。在腐尸般惡臭的泥灘上，足足呆了6小時，餓了一整天后的我，也沒有任何食欲。

吸收了嵩家港的教訓，到達浦壩港鎮時，我放棄了從漁港上岸，而是選擇了漁港東邊幾公里遠的一個地方，很小但看上去像海灘的地點。靠近海灣，果然是一個小沙灘，不到一百米長，左邊是一條水泥渠道，是浦壩港向大海排污的管道。沙灘三面峭壁，有一條陡峭的山路可以爬上去，但杠艇上去卻不太現實。

羚羊早早在來到海灣等待，就在我頭頂幾十米高的地方。實在沒有辦法，只能把已經沒有電的攝像機交給羚羊回鎮里充電，我自己就地扎營。心想到了寧波附近，情況應該會改善。寧波在錢塘江口，有不少海灘。雖然海水依然渾濁，靠岸應該不會困難。

閃米特的妻子羚羊在約定上岸地點等待

上海：檢修，換艇

今年的夏季真是可怕。每天在大海劃行，毫無遮蔽，烈日驕陽下，總覺得自己會被曬融成一灘水。上海也是前所未有的炎熱。我的折疊艇是黑色的，非常吸熱，暴曬幾個小時后，金屬框架摸起來都燙手。

在我到達上海蘆潮港后，Tyrell安排工程師，幫我檢修了折疊艇，更換了腳踏和艙蓋栓，重新配了新槳，因為舊的已經裂開了。我用的這臺小艇是知名獨木舟生產商epic出品，艇和槳都是世界頂級品質，只是未曾想到會在如此惡劣的環境中長時間使用。這次環海能夠如此快速和安全，也全賴它的高品質。

收起折疊艇，重新換上epic硬艇，速度立馬上來了。我趁著夜色出發，黑白顛倒地行進，借此避開酷熱天氣。

渤海灣：寧靜的漁港與美味的海鮮

前些日到煙臺的時候，接受了好友力嘉的邀請，狂吃了煙臺海鮮，味道挺棒的。在他們夫妻倆的目送中下水，突然覺得還有點不舍得煙臺。

威海-煙臺-蓬萊，這條線劃得比較有意思。特別是煙臺到蓬萊，風和洋流的方向正好相反，在兩股力量的沖擊之下，大海好像發生了輕微地震。又像是受到了白胡子的震震果實影響，浪花通過獨木舟不斷按摩我的大腿，麻酥酥的。

到蓬萊時，再次看到蓬萊的八仙過海，感觸好大。想起六年前和亞凡一起橫渡渤海海峽時，曾經在這里照相留念。這次沒有計劃橫渡渤海海峽，6年前已經完成的這項紀錄，暫時沒有人打破，那就讓它成為環中國海岸線的一部分吧。

我從6年前橫渡渤海海峽終站大連港上岸，接著出發，進入了行程中的最后一段線路：遼東半島。

在山東海陽市上岸時，被群眾圍觀。有位腦洞很大的大爺問，“你這個東西會飛嗎？”

之前，大家肯定的跟我說，這里可以看到黃渤海分界線，甚至設了一個看分界線的旅游景點在半山。關于何時能看到，為什么能看到，它到底是不是真的黃渤海分界線，我想在日后寫篇長文來分析一下。山東一路的順風順流，讓我有點不習慣大連的風浪了。我在星海廣場上岸，慶幸的是，看到了極美的夜色。

大連金石灘的海水不比星海廣場的漂亮，但是沙灘要大氣得多，可以容納的人數，是星海廣場的數倍。這里的風浪很適合玩風帆和沖浪，可惜并沒見人玩。作為單列市的大連，經濟雖然發達，在娛樂方面似乎還比較單調。

很多人看見皮劃艇，都很好奇，總要湊上來問一句：“小伙，這是什么呀？。

“皮劃艇，你要試試嗎？”每次這樣一反問，無論男女老少，都會立刻把頭搖得像撥浪鼓一樣。過了金石灘后，因為風浪太大，我設計了一段比較短的航線，目的地是20公里開外的成山角。忍不住想在這里多停留一下，因為過了大連的成山角，后面的航段，再也不會有藍色的大海。

在大連的縣級市莊河市，有位漁民大哥跟我聊了聊。

老閃：我劃到舟山的時候，舟山人說，全國只有舟山的海鮮最正宗，其他地方的都不行。

漁民：那不行的，海鮮最好吃還是大連的。

老閃：后來我去煙臺，朋友說他們煙臺海鮮是味道最好的。

漁民：那不行那不行，海鮮都是大連的最好。

嗯，大家都很愛自己的家鄉。

老閃：那不行的，還是我們珠海的海鮮最好吃。

在灘涂中艱難行進

獐島：最后一段灘涂

浙江、江蘇和遼寧的灘涂地貌是此行所見風景中最讓我感到刻骨銘心的。雖然有這方面的地貌知識，但當你真正去到海邊，面臨十幾里地的爛泥灘無法下水和靠岸，需要耐心等待漲潮才有可能劃行時，那種大自然的力量，對人的緩慢折磨，會讓人覺得“人定勝天”這句話，有點可笑。

遼寧省最后100多公里的海岸線，屬于灘涂地貌，和江蘇差不多。一旦退潮，海邊十幾里地都是爛泥灘，船幾乎不可能進出。我上一次在莊河靠岸時，下午兩點就到達了目的地，但足足干等了四個小時，漲潮的潮水才把我送到岸邊。

我的行進路線是莊河市-丹東菩薩廟鎮-獐島。獐島，又叫小鹿島，隸屬于丹東縣級市東港轄區，是一個四面環海的海島漁村。到了這里便來到中國海岸線最北端的最后一個島嶼。

同樣是邊境小城，中朝邊境的東港市，比我此行的出發點，即中越邊境的東興市，市政管理更嚴格。首先，這里動不動就沒有信號，其次，就連普通的漁港都有保安駐守，他們不允許皮劃艇靠近。我只好從泥灘下水。一天后，我將會來到中國最北端的零海岸泥螺灘，就像之前計劃的一樣，終于趕在北方的冬季季候風到來之前抵達終點，順利完成環中國海岸線的全部航段。

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